dw.com - Tim Rooks, Hardy Graupner / Παρουσίαση Freepen.gr
Μπορεί να μην ακούγονται θεαματικά, αλλά τα MC-21 και C919 είναι έξω για να αμφισβητήσουν την Airbus και την Boeing και τα αεροσκάφη τους με τις μεγαλύτερες πωλήσεις δεκαετιών. Τόσο το MC-21 όσο και το C919 είναι αεροπλάνα στενού αμαξώματος διπλού κινητήρα. Το Irkut MC-21 είναι από τη Ρωσία, ενώ το Comac C919 κατασκευάζεται στην Κίνα. Και τα δύο έχουν υπομείνει χρόνια καθυστερήσεων στην ανάπτυξή τους και μέχρι στιγμής δεν έχουν προκαλέσει μεγάλη ανησυχία για τα κορυφαία μοντέλα στη Δύση. Αυτό μπορεί να είναι έτοιμο να αλλάξει.
Μετά από πολλούς λόξυγκες, το MC-21 πιστοποιήθηκε τελικά για εξυπηρέτηση επιβατών το Δεκέμβριο του 2021 και πρόκειται να πετάξει προγραμματισμένα δρομολόγια στη Ρωσία αργότερα φέτος. Οι Κινέζοι είχαν προγραμματίσει να παραδώσουν το πρώτο τους C919 σε έναν πελάτη αεροπορικής εταιρείας ταυτόχρονα, αλλά αυτό καθυστέρησε, εν μέρει λόγω του lockdown στην τοποθεσία δοκιμής στο Xi'an. Τώρα είναι αβέβαιο εάν μπορεί να τεθεί σε λειτουργία κάποια στιγμή φέτος.
Αλλά ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο.
Υπάρχουν νέα αεροσκάφη που εισέρχονται στο άκρως προσοδοφόρο κύριο τμήμα της αγοράς των αεροσκαφών. Και η Airbus και η Boeing πρέπει να το λάβουν σοβαρά υπόψη. Ειδικά το MC-21 θα μπορούσε να προσφέρει ανώτερη απόδοση σε ορισμένους τομείς, σε σύγκριση με τους κοινούς τύπους Airbus και Boeing που πωλούνται τώρα. Και δεν είναι περίεργο καθώς οι γίγαντες από την Αμερική και την Ευρώπη έχουν επαναπαυθεί στις δάφνες τους για πολλές δεκαετίες: Το Boeing 737 εντοπίζει τις ρίζες του από το 1967, ενώ το Airbus A320 έκανε πρεμιέρα το 1987.
Η Ρωσία δεν είναι καινούργια στο παιχνίδι
Η Ρωσία είχε μια βιομηχανία πολιτικής αεροπορίας εδώ και πολύ καιρό, η οποία, ωστόσο, ήταν μια σκιά της παλιάς της δόξας κατά τη σοβιετική εποχή από τότε που ο κομμουνισμός ξεθώριασε.
Αν και σχεδόν όλες οι εγκαταστάσεις της αεροπορικής βιομηχανίας στην τεράστια χώρα εξακολουθούν να υπάρχουν, μόλις 14 ρωσικά αεροσκάφη κατασκευάστηκαν όλο το 2020 — αριθμό που η Airbus συναρμολογεί στα διάφορα εργοστάσιά της σε ημέρες που όλα είναι σε λειτουργία. Ορισμένα παραδοσιακά ρωσικά γραφεία σχεδιασμού, όπως η Tupolev και η Ilyushin, δεν έχουν καταλήξει σε νέα σχέδια αεροσκαφών τα τελευταία 30 χρόνια.
Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός πως ήταν μια μακρά και ακανθώδης διαδικασία έως ότου χορηγήθηκε το πιστοποιητικό τύπου από τη ρωσική αεροπορική αρχή που εγγυάται την αξιοπλοΐα για το βασικό μοντέλο MC-21-300 στις 28 Δεκεμβρίου 2021. Η πρώτη πτήση είχε ήδη πραγματοποιηθεί στις 28 Μαΐου, 2017, ακολουθούμενο από δοκιμαστικό πρόγραμμα με τέσσερα πρωτότυπα.
Η τυπική έκδοση του MC-21, που στοχεύει σε 163 επιβάτες σε δύο κατηγορίες, θα πρέπει να είναι της ίδιας εμβέλειας και χωρητικότητας σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών της δυτικής βιομηχανίας.
«Στα χαρτιά, το MC-21 θα παρείχε καλύτερες επιδόσεις πτήσης από το νεότερο Airbus A320neo», δήλωσε ο Nico Buchholz στη DW καθώς ήταν υπεύθυνος για τις προμήθειες στόλου στον Όμιλο Lufthansa για πολλά χρόνια και εξοικειωμένος με τις νέες ιδέες αεροσκαφών.
Ειδικοί σαν αυτόν θεωρούν πολύ πιθανό το MC-21 να είναι πιο οικονομικό από τους δυτικούς ανταγωνιστές του. Εάν αυτό είναι πραγματικά αλήθεια όσον αφορά την αποτελεσματικότητα, την αξιοπιστία και τις επιδόσεις δεν έχει ακόμη αποδειχθεί από τις πραγματικές πτητικές λειτουργίες, οι οποίες πρόκειται να ξεκινήσουν αυτό το καλοκαίρι με τη θυγατρική της Aeroflot, Rossiya.
Το αεροπλάνο αναμένεται επίσης να υπερέχει στην άνεση των επιβατών, η οποία παραδοσιακά δεν ήταν ποτέ ένα από τα δυνατά σημεία του σοβιετικού ή αργότερα ρωσικού αεροσκάφους. Η καμπίνα είναι αρκετά ευρύχωρη. Όχι για τίποτα άλλο αλλά το MC-21 διαφημίζεται ως «το πιο φαρδύ στενό σώμα στον κόσμο». Η διάμετρος της καμπίνας του είναι 11 εκατοστά (4,3 ίντσες) ευρύτερη από το A320 και προσφέρει ακόμη και 27 εκατοστά περισσότερο πλάτος από το Boeing 737. Είναι φαρδύτερο, αλλά όχι αρκετά φαρδύ ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να πιέζουν για περισσότερες από τις συνηθισμένες έξι θέσεις ανά σειρά. Αυτό σημαίνει ότι οι επιβάτες θα έχουν περισσότερο χώρο για τους αγκώνες και μεγαλύτερο διάδρομο.
Κατασκευαστές που εξαρτώνται από δυτικούς προμηθευτές
Ωστόσο, οι καιροί δεν ευνοούν τα ρωσικά αεροσκάφη, καθώς επί του παρόντος δεν μπορούν να κατασκευαστούν χωρίς πολλά δυτικά εξαρτήματα, κυρίως με τη μορφή κινητήρων και σύνθετων υλικών. Ένα 40% του MC-21 αποτελείται από τέτοια σύνθετα υλικά, ρεκόρ σε αυτή την κατηγορία αεροπλάνων. Μέχρι στιγμής, τα σύνθετα υλικά προέρχονται από Αμερικανούς και Ιάπωνες προμηθευτές. Επιπλέον, η έκδοση MC-21-300 που έχει πλέον πιστοποιηθεί τροφοδοτείται από σύγχρονα αμερικανικά turbofans Pratt & Whitney PW1400G.
Αλλά στο τρέχον πολιτικό κλίμα, η Ρωσία δεν μπορεί να είναι σίγουρη ότι μπορεί να συνεχίσει να βασίζεται σε αυτούς τους δυτικούς προμηθευτές. Ταυτόχρονα, η Μόσχα βλέπει σημαντικές αγορές σε χώρες όπως το Ιράν, όπου θα της απαγορευόταν η παράδοση αεροσκαφών που περιέχουν δυτικής κατασκευής εξαρτήματα.
Το αεροσκάφος που παρουσιάστηκε στο Ντουμπάι, με την ονομασία MC-21-310, δεν έχει ακόμη πιστοποιηθεί, καθώς τροφοδοτείται από νέους ρωσικούς κινητήρες turbofan Aviadvigatel PD-14. Στις 25 Δεκεμβρίου 2021, ένα άλλο πρωτότυπο του MC-21-300 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση, αυτή τη φορά εξοπλισμένο με νέα σύνθετα φτερά κατασκευασμένα στη Ρωσία με μια κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνική έγχυσης κενού.
Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, υπάρχουν επί του παρόντος 175 σταθερές παραγγελίες για το MC-21 συν «πολλές εκατοντάδες μνημόνια συμφωνίας», που σηματοδοτούν την πρόθεση αγοράς. Η εγχώρια ρωσική αγορά είναι σημαντική.
«Σύμφωνα με τις προβλέψεις, τα επόμενα 20 χρόνια, μόνο στη Ρωσία, θα απαιτηθούν περισσότερα από 800 νέα αεροσκάφη αυτού του μεγέθους», δήλωσε ο Yury Slyusar, γενικός διευθυντής της United Aircraft Corporation, της μητρικής εταιρείας του κατασκευαστή αεροσκαφών Irkut. «Έχοντας αποδείξει την αποτελεσματικότητα του αεροσκάφους στην εγχώρια αγορά, θα βγούμε στη διεθνή αγορά», ανακοίνωσε.
Κινεζικές κατασκευές πρόθυμες να αναπτυχθούν
Σε αντίθεση με τη Ρωσία, η Κίνα δε βρίσκεται στη βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας εδώ και πολύ καιρό. Ωστόσο, βρίσκεται στη λωρίδα ταχείας αεροπορίας. Και όπως στη Ρωσία, οι εγχώριες ανάγκες είναι μια σημαντική πτυχή στην κατασκευή του Comac C919 για 156 έως 168 επιβάτες.
«Η κινεζική αεροπορική αγορά από μόνη της έχει έναν όγκο που τους επιτρέπει να πουλούν μεγαλύτερους αριθμούς, ανεξάρτητα από τα αεροσκάφη Airbus και Boeing που πετούν στη χώρα», δήλωσε ο Buchholz.
Υπάρχει ένα άλλο πλεονέκτημα που έχει η Κίνα έναντι της Ρωσίας που θα μπορούσε να είναι καθοριστικό για να μετατρέψει το C919 σε επιτυχία. Η ανάπτυξη της συναρμολόγησης αεροσκαφών και η κατασκευή εκατοντάδων ή και χιλιάδων νέων αεροπλάνων με υψηλά πρότυπα ποιότητας θα είναι μεγάλη πρόκληση, παραδέχτηκε ο Buchholz.
«Καθώς οι Κινέζοι έχουν μεγαλύτερη εμπειρία στη βιομηχανική κατασκευή μεγαλύτερου αριθμού αεροσκαφών από τους Ρώσους, είναι πιο πιθανό να γίνουν ανταγωνιστές της Airbus και της Boeing», εξήγησε ο πρώην αγοραστής αεροσκαφών της Lufthansa. "Και οι δυτικοί κατασκευαστές συνέβαλαν σε αυτό, καθώς, όπως και η Airbus, δημιούργησαν τις δικές τους τελικές γραμμές συναρμολόγησης στην Κίνα. Εκεί η ποιότητα ήταν κατά καιρούς καλύτερη από αυτή των αεροσκαφών Airbus που κατασκευάζονται στο Αμβούργο".
Αλλά αυτή τη στιγμή οι Κινέζοι υστερούν στο να δουν το νέο τους τζετ στον αέρα, παρά το γεγονός ότι η πρώτη δοκιμαστική πτήση τους γιορτάστηκε στις 5 Μαΐου 2017. Τουλάχιστον έξι δοκιμαστικά αεροσκάφη είναι έτοιμα να εκτελέσουν το πρόγραμμα πτήσης που απαιτείται για την πιστοποίηση. Ωστόσο, μέχρι τα τέλη του περασμένου Δεκεμβρίου, είχαν πραγματοποιηθεί μόνο 34 από τις απαραίτητες 276 δοκιμαστικές πτήσεις.