 |
| Comfreak / pixabay |
Τα έργα υποδομών μίας χώρας και ιδιαίτερα εκείνα μεγάλου μεγέθους όπως οι οδικοί άξονες, τα αεροδρόμια, τα λιμάνια, τα δίκτυα μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας και νερού, τα δίκτυα μεταφοράς προσώπων και αγαθών σταθερής τροχιάς (τρένα), τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τα δίκτυα τηλεπικοινωνιών, διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση της ποιότητας και του κόστους ζωής των πολιτών. Ταυτόχρονα επηρεάζουν το κόστος παραγωγής και διάθεσης των προϊόντων και των υπηρεσιών. Τις τελευταίες δεκαετίες έχουν γίνει σημαντικά έργα υποδομών στην πατρίδα μας, η εκμετάλλευση των οποίων παραχωρήθηκε ως επί το πλείστον στις κοινοπραξίες που τα κατασκεύασαν.
του Κωνσταντίνου Μαργέλη
Η κατασκευή της Αττικής οδού στοίχισε περίπου στα 1,3 δισεκατομμύρια ευρώ. Το έργο παραδόθηκε σταδιακά από το 2001 έως το 2004 όταν και τέθηκε σε πλήρη λειτουργία. Η χρηματοδότησή του έγινε κατά 32% (420 εκατομμύρια ευρώ) από πόρους του δημοσίου και του κοινοτικού πλαισίου στήριξης, κατά 52% (675 εκατομμύρια ευρώ) από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων καθώς και από εμπορικές τράπεζες, ενώ το υπόλοιπο 13% (175 εκατομμύρια ευρώ) καλύφθηκε από κεφάλαια της κοινοπραξίας των εταιριών που ανέλαβε την κατασκευή και την εκμετάλλευση για 23 χρόνια. Από τις οικονομικές καταστάσεις της εταιρίας Αττική Οδός Α.Ε. που βρίσκονται αναρτημένες στην ιστοσελίδα της εισηγμένης εταιρίας στο ελληνικό χρηματιστήριο Ελλάκτωρ Α.Ε., διαπιστώνεται ότι κατά την τελευταία δημοσιευμένη χρήση, αυτή του έτους 2018, τα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρίας ανέρχονταν στα 179 εκατομμύρια ευρώ, ενώ τα δανειακά υπόλοιπα σε 37,5 εκατομμύρια ευρώ. Τα μερίσματα που έχουν διανεμηθεί στους μετόχους της εταιρίας έως και το 2017 καθώς και αυτά που προβλέπονται να διανεμηθούν για το έτος 2018 ανέρχονται περίπου στα 421 εκατομμύρια ευρώ. Εκτός της εταιρίας Αττική Οδός Α.Ε. υπάρχει και η εταιρία Αττικά Διόδια Α.Ε το μετοχικό κεφάλαιο της οποίας ανήκει στην κοινοπραξία εταιριών που συμμετέχουν στην Αττική Οδός Α.Ε. Σύμφωνα με την τελευταία δημοσιευμένη χρήση του 2018 οι υποχρεώσεις τις εταιρείας είναι μηδενικές. Τα διανεμηθέντα μερίσματά της προς τους μετόχους της από το έτος χρήσης 2005 έως και το έτος χρήσης 2018 ανέρχονται περίπου στα 83,9 εκατομμύρια ευρώ. Η δε εταιρία Αττικές Διαδρομές Α.Ε. ανήκει απευθείας στην Αττική Οδός Α.Ε. και επομένως τα όποια διανεμηθέντα μερίσματα έχουν προσμετρηθεί στα οικονομικά αποτελέσματα της μητρικής εταιρίας. Επομένως, μέχρι και για την οικονομική χρήση του 2018 φαίνεται να έχει αποδοθεί στους μετόχους των εταιριών Αττική Οδός Α.Ε. και Αττικά Διόδια Α.Ε το συνολικό ποσό των 505 εκατομμυρίων ευρώ περίπου. Το εργολαβικό κέρδος από την κατασκευή του έργου δεν είναι γνωστό, το οποίο αν υπήρξε θα προσμετρούσε στα καθαρά έσοδα της κοινοπραξίας και των μετόχων των συμμετεχόντων εταιριών της.
Η κατασκευή του αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος στοίχισε περίπου 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ και η χρηματοδότησή του προήλθε κατά 31,5% (700 εκατομμύρια ευρώ) από το ελληνικό δημόσιο, κατά 62% (1,37 δισεκατομμύρια ευρώ) από δάνεια, κατά 6% (134 εκατομμύρια ευρώ) από ίδια κεφάλαια της κοινοπραξίας κατασκευής και εκμετάλλευσης του αεροδρομίου και κατά 0,6% (14 εκατομμύρια) από λοιπούς πόρους. Από τα τελευταία διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία της εταιρίας Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε. προκύπτει ότι για τις οικονομικές χρήσεις από το 2015 έως και το 2018 έχουν συνολικά διανεμηθεί στους μετόχους περίπου 242 εκατομμύρια ευρώ. Η αρχική μετοχική σύνθεση της κοινοπραξίας ήταν κατά 55% το ελληνικό δημόσιο, κατά 40% η γερμανική εταιρία Hochtief και κατά 5% η εταιρία ΑΒΒ συμφερόντων της οικογένειας Κοπελούζου. Εδώ και μερικά χρόνια το ποσοστό της Hochtief μεταβιβάστηκε στο καναδικό συνταξιοδοτικό fund PSP. Η αρχική διάρκεια παραχώρησης ήταν 30 έτη αρχής γενομένης από το έτος έναρξης κατασκευής το 1996. Το έργο τέθηκε σε λειτουργία το 2001, ενώ από το έτος 2003 η εταιρία πληρούσε τις συμβατικές προϋποθέσεις για να διανέμει μέρισμα στους μετόχους της. Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2018 το υπόλοιπο των τραπεζικών υποχρεώσεων ανήρχετο σε 218 εκατομμύρια ευρώ, το συνολικό ύψος των υποχρεώσεων σε 600 εκατομμύρια ευρώ (συμπεριλαμβανομένων των δανείων) και τα ταμειακά διαθέσιμα σε 656 εκατομμύρια ευρώ. Τέλος, δεν είναι γνωστό το εργολαβικό κέρδος από την κατασκευή του αεροδρομίου, το οποίο αν υπήρξε τότε θα προσμετρούσε στα καθαρά έσοδα της κατασκευάστριας εταιρίας Hochtief.
Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου κόστισε περίπου 710 εκατομμύρια ευρώ, λειτουργεί από το 2004 και η εκμετάλλευσή της παραχωρήθηκε για 35 χρόνια. Η χρηματοδότηση της κατασκευής της προήλθε κατά 40% (235 εκατομμύρια ευρώ) από το ελληνικό δημόσιο, κατά 50% (370 εκατομμύρια ευρώ) από δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και κατά 10% (74 εκατομμύρια ευρώ) από την συνεισφορά της κοινοπραξίας των εταιριών που ανέλαβαν την κατασκευή και την εκμετάλλευση. Το εργολαβικό κέρδος που αν υπήρξε θα προσμετρούσε στα καθαρά έσοδα της κοινοπραξίας δεν είναι και σε αυτή την περίπτωση γνωστό.
Το έργο του οδικού άξονα Ελευσίνας-Πάτρας κόστισε περίπου 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ και η χρηματοδότησή του έλαβε χώρα κατά 33% (495 εκατομμύρια ευρώ) από κονδύλια της Ε.Ε., από δάνεια κατά 29% (435 εκατομμύρια ευρώ), από την συμβολή των χρηστών μέσω των τελών διοδίων κατά 23% (345 εκατομμύρια ευρώ), από την κατασκευαστική κοινοπραξία του έργου κατά 9% (135 εκατομμύρια ευρώ) και από το ελληνικό δημόσιο κατά 6% (90 εκατομμύρια ευρώ). Όπως και στα προηγούμενα έργα το εργολαβικό κέρδος, αν υπήρξε, δεν είναι γνωστό.
Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης των έργων προκύπτει ότι προήλθε από τραπεζικά δάνεια και από το ελληνικό δημόσιο, μικρότερο μέρος από επιδοτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η χρηματική συμμετοχή των εταιρειών που πήραν και την εκμετάλλευση του έργου ήταν σχετικά μικρή. Η εικόνα αυτή ανατρέπει την εντύπωση που έχει σχηματιστεί ότι τα έργα κατασκευάστηκαν με χρήματα της Ε.Ε και των κατασκευαστών. Το ζήτημα περιπλέκεται αν τεθεί υπ’ όψη και το εργολαβικό κέρδος από την κατασκευή των έργων, καθώς εφόσον υπήρξε τότε με βάση το ύψος του αποσβένεται αναλογικά το κόστος της κεφαλαιακής συμμετοχής των εταιριών. Προκύπτει λοιπόν, η απορία ποια θα ήταν η απαιτούμενη τιμολογιακή πολιτική των διοδίων ή των αεροπορικών τελών με βάση το ενδεχόμενο να μην είχε δοθεί η εκμετάλλευση αλλά να είχε παραχωρηθεί μόνο η διαχείριση του έργου, με ταυτόχρονα διατυπωμένο στόχο οι εισπράξεις των τελών ή των διοδίων να καλύπτουν το κόστος λειτουργίας, χρηματοδότησης, συντήρησης και διαχείρισης του κάθε έργου. Αν κατόπιν σχετικής μελέτης προέκυπτε ότι το ύψος των διοδίων ή των τελών θα μπορούσε να ήταν σε χαμηλότερα επίπεδα τότε θα ενισχυόταν η προσπάθεια για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας και της μείωσης του κόστους ζωής των πολιτών. Πόσο δε μάλλον αν το ίδιο σκεπτικό εφαρμοζόταν και σε τομείς όπως για παράδειγμα η ενέργεια, η ύδρευση, τα λιμάνια, τα υπόλοιπα αεροδρόμια της χώρας.
Η ΕΥΔΑΠ Α.Ε. για παράδειγμα, έχει διανέμει τα τελευταία 8 χρόνια στους μετόχους της το συνολικό ποσό των 234 εκατομμυρίων ευρώ περίπου. Χρήματα τα οποία στην πλειοψηφία τους προέρχονται από την κατανάλωση νερού για την ικανοποίηση των βασικών αναγκών του ανθρώπου, να πιεί νερό και να πλυθεί. Κατά πόσο μπορεί να χαρακτηριστεί δίκαιο και ανθρώπινο ένα τέτοιο γεγονός; Γιατί τις τελευταίες δεκαετίες απεμπολήθηκε ως κάτι δαιμονικό η έννοια των κοινωφελών επιχειρήσεων; Για πιο λόγο μετοχοποιήθηκαν μέσω του χρηματιστηρίου αξιών Αθηνών τέτοιου είδους παροχές βασικών ανθρωπίνων αναγκών επιβίωσης;
Επομένως, δεν θα ήταν παράξενο να διερωτηθεί κάποιος μήπως μετατρέπουμε τις υποδομές της χώρας μας σε καθεαυτού επιχειρηματικές εταιρίες αντί για εργαλεία διευκόλυνσης της ζωής των πολιτών και υποβοήθησης της εγχώριας οικονομικής δραστηριότητας. Το κόστος ζωής, καθώς και το κόστος παραγωγής, διακίνησης και εμπορίας των αγαθών και των προσφερομένων υπηρεσιών αυξάνεται και κατ’ επέκταση υποδαυλίζεται η ανταγωνιστικότητα της εθνικής μας οικονομίας. Μήπως τελικά αναζητούμε επιχειρήσεις για να «εκμεταλλευτούν» τα έργα υποδομών της χώρας μας αντί να επιθυμούμε υποδομές που θα συμβάλουν στην ενίσχυση των επιχειρήσεων της πατρίδας μας;