Από: tourismtoday.gr / Του Χάρη Ντιγριντάκη
Η πρόσφατη διαπίστωση της μη συμβατότητας των πληρωμένων συστημάτων στην τηλεματική που είναι απότοκη των διαφορετικών λογισμικών ουκ ολίγων εργολαβιών τα τελευταία 23 έτη, αποτελεί την κορυφή του παγόβουνου για να παραμένει ο ελληνικός σιδηρόδρομος στην εποχή ανταλλαγής τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών.
Είναι κοινός τόπος ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα τρένα, η συντήρηση, οι ανοιχτές εργολαβίες, τα συστήματα ασφαλείας, η διαχρονικά προβληματική εν ολίγοις λειτουργία του σιδηρόδρομου, οδήγησαν σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις στο δυστύχημα στα Τέμπη με τον τραγικό απολογισμό δεκάδων νεκρών και τραυματιών.
Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην κοιλάδα των Τεμπών, το μεγαλύτερο που έχει γίνει μέχρι σήμερα στη χώρα, έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι διαχρονικές ελλείψεις
Με την επιχείρηση απεγκλωβισμού ακόμα σε εξέλιξη, τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι πολλά.
Με δεδομένο το πρόβλημα στην ηλεκτροδότηση, που ξεκίνησε νωρίς το απόγευμα της Τρίτης με το κόψιμο του καλωδίου στον Παλαιοφάρσαλο -το οποίο αναμένεται επίσης να διαπιστωθεί από τι προκλήθηκε- οι συνθήκες στο δίκτυο έγιναν πιο δύσκολες, με αποτέλεσμα να προκληθούν επάλληλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια.
Οι πρώτες εκτιμήσεις συγκλίνουν στην εκδοχή του ανθρώπινου λάθους, που οδήγησε να βρεθούν δύο τρένα στην ίδια γραμμή με αποτέλεσμα να συγκρουστούν μετωπικά με ταχύτητα.
Η επιβατική αμαξοστοιχία θα λέγαμε πως βρέθηκε στο αντίθετο ρεύμα. Οι μαρτυρίες μάλιστα των επιβαινόντων δεν κάνουν καν λόγο για φρενάρισμα, ενώ πολλοί μιλούν για μεγάλες ταχύτητες από τα δύο τρένα.
Εικάζεται λοιπόν πως ο σταθμάρχης στη Λάρισα δεν γύρισε τα κλειδιά -μηχανισμός που ρυθμίζει τη διέλευση στις διακλαδώσεις-, αφήνοντας την αμαξοστοιχία να ανέβει από τη γραμμή καθόδου.
Βεβαίως, όλα θα πρέπει να διερευνηθούν και να επιβεβαιωθούν από την έρευνα που θα ακολουθήσει.
Προς τούτο οδηγήθηκαν προς εξέταση στο Αστυνομικό Τμήμα Λάρισας ο
σταθμάρχης βάρδιας του ΟΣΕ Λαρίσης, ο κλειδούχος του σταθμού και ο
εκπρόσωπος της Hellenic Train.
Τα μεγάλα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας πάντως δεν είναι σημερινά. Η απαξίωση των περασμένων 15 ετών, τα «αιώνια» έργα εκσυγχρονισμού που ακόμα δεν έχουν τελειώσει, η έλλειψη πόρων με αποτέλεσμα να μην έχει γίνει βαριά συντήρηση του δικτύου, δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ.
Όσο δε τα προβλήματα δεν λύνονται, τόσο το δίκτυο καταρρέει, με τα αποτελέσματα να καθρεφτίζονται στις καθημερινές καθυστερήσεις, τα ακινητοποιημένα τρένα, τις βλάβες, τα χαμένα δρομολόγια.
Το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση των σύγχρονων
συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης σε όλο το μήκος του βασικού
σιδηροδρομικού άξονα από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη, δημιουργεί κενά
ασφαλείας, οδηγώντας σε βραδυπορίες και συμβατικές – παρωχημένες
μεθόδους λειτουργίας, όπως η ενημέρωση μέσω τηλεγραφήματος, που
επαφίενται στη μεγάλη εμπειρία των μηχανοδηγών.
Ενώ τα προβλήματα στα κλειδιά και η έλλειψη κλειδούχων, έχουν ως
αποτέλεσμα την αναγκαστική λειτουργία παρακαμπτήριων στο δίκτυο, εκτός
από τις περιπτώσεις που δυστυχώς εξελίσσονται σε μοιραίο.
Ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Άνοιξε όμως τον δρόμο για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με τη μεταβίβαση στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.
Η αποκρατικοποίηση που περαιώθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις με ιδεολογικό πρόσημο. Μάλιστα η μετέπειτα κυβέρνηση που αρχικά ήταν αντίθετη με την ιδιωτικοποίηση, ως κυβέρνηση την υπέγραψε το 2017, όπως και τη μετέπειτα πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι, ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και 1,079 δισ. για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).
Ο Λαβύρινθος των αρμοδιοτήτων
Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συμμόρφωση της χώρας μας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής.
Με την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, που ολοκληρώθηκε μόλις τον περασμένο Οκτώβριο, ο ΟΣΕ αναλαμβάνει την εκτέλεση και υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας.
Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.
Η ΕΡΓΟΣΕ αποτελεί την κατασκευαστική εταιρεία των κύριων έργων του ΟΣΕ, υπαγόμενη όπως και ο Οργανισμός απευθείας στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ ούσα εταιρεία Real Estate ανέλαβε την διαχείριση των ακινήτων του ΟΣΕ και υπάγεται στο Υπερταμείο.
Είναι εύκολα διακριτό το γεγονός ότι αυτή η δαιδαλώδης απόσχιση αρμοδιοτήτων από τον ΟΣΕ οδήγησε σε αγεφύρωτα δυσλειτουργικά ζητήματα που έχουν άρρηκτους δεσμούς με την ασφάλεια.
Τυφλά Cruise Controls
Χαρακτηριστικό είναι το ζήτημα της απόκτησης συστήματος ΕTCS για τα τραίνα από τον ΟΣΕ. Δηλαδή συστήματα CRUISE CONTROL που μεταξύ άλλων ρυθμίζουν την έναρξη και το σταμάτημα του τραίνου σε περίπτωση κινδύνου.
Η εργολαβία ξεκίνησε το 2007 με διαγωνισμό που προκήρυξε η ΕΡΓΟΣΕ (!) και το έργο παρεδόθη μετά από 5 συμβατικές τροποποιήσεις (οι τρεις την περίοδο του ΣΥΡΙΖΑ) στο λυκαυγές του 2019.
Όμως από τότε ήτο σε αχρηστία αφού δεν είχε ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός για το επίγειο σύστημα ΕCTS το αντίστοιχο κεντρικό εντός του ΟΣΕ που θα ήλεγχε σε real time όλη τη σιδηροδρομική κίνηση στη χώρα.
Οι διαγωνισμοί για το επίγειο σύστημα είχαν κατατμηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ σε περισσότερους αναδόχους με αποτέλεσμα να λειτουργεί σήμερα μόνο το τμήμα ΣΚΑ-Αεροδρόμιο, ενώ τα άλλα να είναι υπό καθεστώς παραλαβής.
Δυστυχώς στη διαχρονική ιστορία του ΟΣΕ, οι «εργολαβίες μπαλώματα» ήταν μόνιμη επωδός.
Το γαϊτανάκι ανευθυνο-υπευθυνότητας συνεχίστηκε με την υποστελέχωση του Οργανισμού με αποτέλεσμα σήμερα πολλοί σταθμάρχες και κλειδούχοι να πληρώνονται με μπλοκάκι ως ελεύθεροι επαγγελματίες.
Μετά τις μετατάξεις του 2011 αρκετοί υπάλληλοι του Οργανισμού υπηρέτησαν σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου όπως ο μοιραίος σταθμάρχης της Λάρισας που επέστρεψε στον Οργανισμό και ειρήσθω εν παρόδω ανέλαβε το σημερινό του πόστο.
Οι νέοι σταθμάρχες που ανέλαβαν αφού καθυστερούσαν οι προσλήψεις μετά από μια επιδερμική fast track εκπαίδευση στην σχολή του Οργανισμού (αντί για το 1 έτος που απαιτείται) εκλήθησαν να καλύψουν τα κενά προκειμένου να λειτουργήσουν οι Σταθμοί.
Εν κατακλείδι ο αυτεπάγγελτος έλεγχος που ξεκινά η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων για το αν τηρήθηκαν από πλευράς ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι σωστές διαδικασίες αποτελεί μια απλή τουφεκιά στον αέρα αφού το ανώτερο πρόστιμο που δύναται να επιβληθεί αγγίζει τα 100.000 ευρώ.