Από τα σχέδια του 1830, στην επανάσταση -με λάθη- του Χαρίλαου Τρικούπη, στη σύγχρονη εποχή και στην πρόσφατη τραγωδία
Από: newsbeast.gr / Κείμενο Κώστας Παπαδόπουλος
Το τέλος της ελληνικής επανάστασης και η σύσταση κράτους (η αναγνώριση της ανεξαρτησίας της χώρας μας έγινε το 1830 με το πρωτόκολλο του Λονδίνου), γέννησε την ανάγκη για τη δημιουργία ενός δικτύου μεταφοράς ατόμων και προϊόντων. Σε μία εποχή που οι δρόμοι ήταν λιγοστοί και κακοτράχαλοι, με μία Ελλάδα που πασχίζει να βρει οικονομικούς πόρους μέσω δανείων από τις επονομαζόμενες Μεγάλες Δυνάμεις, ξεκινάει η συζήτηση για τη σπουδαιότητα του σιδηροδρόμου. Τίποτα, ωστόσο, δε θα γίνει για τις επόμενες σχεδόν δυόμιση δεκαετίες…
Θα πρέπει να φτάσουμε στο 1857, για να υπογραφεί από το ελληνικό κράτος η πρώτη σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ενώνει το κέντρο της Αθήνας με το λιμάνι του Πειραιά. Κάπως έτσι ξεκινάει η… πονεμένη ιστορία των τρένων στην Ελλάδα, με τους εργολάβους (τέσσερις διαφορετικές εταιρείες) να χρειάζονται 12 ολόκληρα χρόνια για να παραδώσουν την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 8,8 χιλιομέτρων. Την επόμενη δεκαετία -λόγω και οικονομικών προβλημάτων- τίποτα δεν αλλάζει (σε αντίθεση με την Ευρώπη και της ΗΠΑ που ο σιδηρόδρομος αναπτύσσεται ραγδαία), μέχρι που φτάνουμε στο 1882 και μπαίνει σε εφαρμογή το σχέδιο του Χαρίλαου Τρικούπη.
Ένα σχέδιο μεγαλεπήβολο, αλλά που αποτελεί τον θεμέλιο λίθο των ελληνικών σιδηροδρόμων, καθώς στοχεύει στην ανάπτυξη του δικτύου και τη σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη είναι η σιδηροδρομική διασύνδεση της Αθήνα με τη Θεσσαλία, η διάνοιξη ξεχωριστού δικτύου στην Πελοπόννησο και άλλες περιοχές της ελεύθερης Ελλάδας. Ωστόσο, καθώς πρόκειται για… πονεμένη ιστορία όπως αναφέραμε και στην αρχή του κειμένου, για λόγους μείωσης κόστους θα επιλεγεί για το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρόμου το μετρικό εύρος (σ.σ. γραμμή πλάτους 1.000 χιλιοστών) και όχι το κανονικό (σ.σ. γραμμή πλάτους 1.435 χιλιοστών) που ήδη από τη δεκαετία του 1830 κυριαρχεί στην Ευρώπη. Εξαίρεση αποτέλεσε η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με τη Λάρισα…
Κι ενώ όλοι περιμένουν ότι στην επόμενη 5ετία η Ελλάδα θα έχει αναπτύξει το πρώτο σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο της ιστορίας της, οι καθυστερήσεις θα σπάσουν κάθε ρεκόρ και θα χρειαστούν 25 ολόκληρα χρόνια για την ολοκλήρωση των εργασιών! Κάπως έτσι φτάνουμε στο 1909 και η χώρα μας έχει αναπτύξει 1.606 χιλιόμετρα γραμμής, με κορυφαίο έργο τη διασύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλία (σ.σ. κατέληγε στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών). Για την ολοκλήρωση της διασύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη, θα χρειαστούν άλλα 9 χρόνια, αν και ευτυχώς οι εργασίες έγιναν με το κανονικό μετρικό εύρος των 1.435 χιλιοστών.
Οι επόμενες πέντε δεκαετίες θα είναι ιδιαίτερα ταραχώδεις για την Ελλάδα, με εμπλοκή στους Βαλκανικούς Πολέμους, τον Α’ και τον Β’ Παγκόσμιο και τον Εμφύλιο, ενώ αμέσως μετά θα ακολουθήσουν χρόνια δύσκολα σε πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο. Κάπως έτσι θα φτάσουμε στο 1970, όπου ελάχιστα θα αλλάξουν στο δίκτυο των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ)… Έτος καμπής αποτελεί το 1971, όταν η χούντα των συνταγματαρχών αποφασίζει τη μετονομασία του ΣΕΚ σε ΟΣΕ (σ.σ. Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Η αποκατάσταση της Δημοκρατίας το 1974, με το Δημόσιο να αποτελεί τον μοναδικό μέτοχο του ΟΣΕ, φαίνεται να ανοίγει νέες προοπτικές για τον σιδηρόδρομο σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Αν και τα πρώτα χρόνια -λόγω της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών και της διάνοιξης μεγάλων οδικών δικτύων- υπάρχει αμφισβήτηση για το εάν το τρένο έχει θέση στη σύγχρονη εποχή, ο σιδηρόδρομος αρχίζει να κερδίζει ξανά έδαφος καθώς καλύπτει μεγαλύτερες αποστάσεις με μικρότερο οικονομικό κόστος. Η Ελλάδα προσπαθεί να ακολουθήσει τις εξελίξεις, αλλά κάνει ένα βήμα μπρος και δύο πίσω με αποτέλεσμα περιοχές όπως η Κρήτη, τα Ιωάννινα, η Σπάρτη και άλλες να μην αποκτούν ποτέ γραμμή. Κρίνεται, όμως, θετικό ότι από την εποχή των ατμοκίνητων αμαξοστοιχιών, περνάμε στους συρμούς που λειτουργούν με ντίζελ και κάποιοι με ηλεκτρικό ρεύμα (σ.σ. τη δεκαετία του ’90, με την προοπτική των Ολυμπιακών Αγώνων).
Το τέλος της ελληνικής επανάστασης και η σύσταση κράτους (η αναγνώριση της ανεξαρτησίας της χώρας μας έγινε το 1830 με το πρωτόκολλο του Λονδίνου), γέννησε την ανάγκη για τη δημιουργία ενός δικτύου μεταφοράς ατόμων και προϊόντων. Σε μία εποχή που οι δρόμοι ήταν λιγοστοί και κακοτράχαλοι, με μία Ελλάδα που πασχίζει να βρει οικονομικούς πόρους μέσω δανείων από τις επονομαζόμενες Μεγάλες Δυνάμεις, ξεκινάει η συζήτηση για τη σπουδαιότητα του σιδηροδρόμου. Τίποτα, ωστόσο, δε θα γίνει για τις επόμενες σχεδόν δυόμιση δεκαετίες…
Θα πρέπει να φτάσουμε στο 1857, για να υπογραφεί από το ελληνικό κράτος η πρώτη σύμβαση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ενώνει το κέντρο της Αθήνας με το λιμάνι του Πειραιά. Κάπως έτσι ξεκινάει η… πονεμένη ιστορία των τρένων στην Ελλάδα, με τους εργολάβους (τέσσερις διαφορετικές εταιρείες) να χρειάζονται 12 ολόκληρα χρόνια για να παραδώσουν την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 8,8 χιλιομέτρων. Την επόμενη δεκαετία -λόγω και οικονομικών προβλημάτων- τίποτα δεν αλλάζει (σε αντίθεση με την Ευρώπη και της ΗΠΑ που ο σιδηρόδρομος αναπτύσσεται ραγδαία), μέχρι που φτάνουμε στο 1882 και μπαίνει σε εφαρμογή το σχέδιο του Χαρίλαου Τρικούπη.
Ένα σχέδιο μεγαλεπήβολο, αλλά που αποτελεί τον θεμέλιο λίθο των ελληνικών σιδηροδρόμων, καθώς στοχεύει στην ανάπτυξη του δικτύου και τη σύνδεση της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη είναι η σιδηροδρομική διασύνδεση της Αθήνα με τη Θεσσαλία, η διάνοιξη ξεχωριστού δικτύου στην Πελοπόννησο και άλλες περιοχές της ελεύθερης Ελλάδας. Ωστόσο, καθώς πρόκειται για… πονεμένη ιστορία όπως αναφέραμε και στην αρχή του κειμένου, για λόγους μείωσης κόστους θα επιλεγεί για το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρόμου το μετρικό εύρος (σ.σ. γραμμή πλάτους 1.000 χιλιοστών) και όχι το κανονικό (σ.σ. γραμμή πλάτους 1.435 χιλιοστών) που ήδη από τη δεκαετία του 1830 κυριαρχεί στην Ευρώπη. Εξαίρεση αποτέλεσε η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με τη Λάρισα…
Κι ενώ όλοι περιμένουν ότι στην επόμενη 5ετία η Ελλάδα θα έχει αναπτύξει το πρώτο σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο της ιστορίας της, οι καθυστερήσεις θα σπάσουν κάθε ρεκόρ και θα χρειαστούν 25 ολόκληρα χρόνια για την ολοκλήρωση των εργασιών! Κάπως έτσι φτάνουμε στο 1909 και η χώρα μας έχει αναπτύξει 1.606 χιλιόμετρα γραμμής, με κορυφαίο έργο τη διασύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλία (σ.σ. κατέληγε στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών). Για την ολοκλήρωση της διασύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη, θα χρειαστούν άλλα 9 χρόνια, αν και ευτυχώς οι εργασίες έγιναν με το κανονικό μετρικό εύρος των 1.435 χιλιοστών.
Οι επόμενες πέντε δεκαετίες θα είναι ιδιαίτερα ταραχώδεις για την Ελλάδα, με εμπλοκή στους Βαλκανικούς Πολέμους, τον Α’ και τον Β’ Παγκόσμιο και τον Εμφύλιο, ενώ αμέσως μετά θα ακολουθήσουν χρόνια δύσκολα σε πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο. Κάπως έτσι θα φτάσουμε στο 1970, όπου ελάχιστα θα αλλάξουν στο δίκτυο των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ)… Έτος καμπής αποτελεί το 1971, όταν η χούντα των συνταγματαρχών αποφασίζει τη μετονομασία του ΣΕΚ σε ΟΣΕ (σ.σ. Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Η αποκατάσταση της Δημοκρατίας το 1974, με το Δημόσιο να αποτελεί τον μοναδικό μέτοχο του ΟΣΕ, φαίνεται να ανοίγει νέες προοπτικές για τον σιδηρόδρομο σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Αν και τα πρώτα χρόνια -λόγω της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών και της διάνοιξης μεγάλων οδικών δικτύων- υπάρχει αμφισβήτηση για το εάν το τρένο έχει θέση στη σύγχρονη εποχή, ο σιδηρόδρομος αρχίζει να κερδίζει ξανά έδαφος καθώς καλύπτει μεγαλύτερες αποστάσεις με μικρότερο οικονομικό κόστος. Η Ελλάδα προσπαθεί να ακολουθήσει τις εξελίξεις, αλλά κάνει ένα βήμα μπρος και δύο πίσω με αποτέλεσμα περιοχές όπως η Κρήτη, τα Ιωάννινα, η Σπάρτη και άλλες να μην αποκτούν ποτέ γραμμή. Κρίνεται, όμως, θετικό ότι από την εποχή των ατμοκίνητων αμαξοστοιχιών, περνάμε στους συρμούς που λειτουργούν με ντίζελ και κάποιοι με ηλεκτρικό ρεύμα (σ.σ. τη δεκαετία του ’90, με την προοπτική των Ολυμπιακών Αγώνων).
Το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και η είσοδος της χώρας στα μνημόνια, θα αποτελέσουν ηχηρό χαστούκι για τον σιδηρόδρομο, καθώς κάθε σχέδιο ανάπτυξης θα εγκαταλειφθεί (σ.σ. ακόμη και οι σήμερα οι ταχύτητες των τρένων μας δεν έχουν καμία σχέση με την Ευρώπη, την Κίνα, ακόμη και την Τουρκία). Την… πενία ακολουθεί μία σειρά λαθών σε επίπεδο διοικήσεων (σ.σ. και όχι μόνο, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία), που έχει ως αποτέλεσμα η χώρα μας να μείνει πολύ πίσω σε όλα και κυρίως στην ασφάλεια. Αυτό παρά το γεγονός ότι χρήματα δαπανήθηκαν -και μέσω κονδυλίων της Ε.Ε.- με γνώμονα τον… εξευρωπαϊσμό των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Το δυστύχημα των Τεμπών είναι το πλέον πολύνεκρο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Μία σειρά ανθρωπίνων λαθών, αλλά και ελλείψεων – παραλείψεων δεκαετιών οδήγησε στην τραγωδία. Ωστόσο, το τρένο αποτελεί κομβικό παράγοντα για την ανάπτυξη τόσο των μεταφορών όσο και του εμπορίου μίας χώρας.
Το δυστύχημα των Τεμπών είναι το πλέον πολύνεκρο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Μία σειρά ανθρωπίνων λαθών, αλλά και ελλείψεων – παραλείψεων δεκαετιών οδήγησε στην τραγωδία. Ωστόσο, το τρένο αποτελεί κομβικό παράγοντα για την ανάπτυξη τόσο των μεταφορών όσο και του εμπορίου μίας χώρας.