Γιατί ο Ρετζέπ Ερντογάν χρειάζεται το Κανάλι της Κωνσταντινούπολης;

Στις 27 Απριλίου 2011, ο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, τότε ακόμη επικεφαλής της τουρκικής κυβέρνησης, ανακοίνωσε μια σειρά από φιλόδοξα «μέγα-έργα» που χρονολογούνται να συμπέσουν με την 100ή επέτειο από την ανακήρυξη της δημοκρατίας. Εκτός από την κατασκευή ενός νέου αεροδρομίου της Κωνσταντινούπολης και ενός αυτοκινητόδρομου που συνδέει τις ακτές της Μαύρης Θάλασσας με την τουρκική πρωτεύουσα, η πρωτοβουλία για τη δημιουργία του «Καναλιού της Κωνσταντινούπολης», που θα πρέπει να συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα και τη Θάλασσα του Μαρμαρά, είχε μεγάλη απήχηση στη διεθνή κοινότητα. 

oneworld.press - Denis Korkodinov / Παρουσίαση Freepen.gr

Σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές κοντά στο Κόμμα Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης, το έργο είναι «μια στιγμή κορύφωσης και εποχής στην ιστορική εξέλιξη της Τουρκίας», η οποία προσδοκά να καταστεί ο μόνος ηγεμόνας της Μέσης Ανατολής έως το 2023, απωθώντας για πάντα Ηνωμένες Πολιτείες, Ρωσία, Ιράν και Κίνα. Ωστόσο,από τη σκοπιά των αντιπάλων του Ρετζέπ Ερντογάν, το σχέδιο «Κανάλι της Κωνσταντινούπολης» όχι μόνο αποτελεί απειλή για τα εθνικά συμφέροντα της Τουρκίας, αλλά δημιουργεί μια πραγματική βάση για την τελική εδραίωση του καθεστώτος μιας «αμερικανικής αποικίας» για την Άγκυρα.

Είναι δίκαιο να πούμε ότι το έργο του «Καναλιού της Κωνσταντινούπολης» περιλαμβάνει την κατασκευή θαλάσσιων λιμένων, κέντρων logistics, τεχνητών νησιών και νέων οικιστικών περιοχών και αρτηριών μεταφοράς σε ολόκληρη την πλωτή οδό. Για αυτό, αποφασίστηκε ότι τα έργα του τρένου υψηλής ταχύτητας Halkapi-Kapikuli, των γραμμών του μετρό Yenikapi-Savakoy-Beylikduzu και Mehmetbey-Esenyurt στην Κωνσταντινούπολη, καθώς και η διασταύρωση των αυτοκινητόδρομων D-100, TEM και Sazlibosna. να ενταχθούν στη ζώνη άμεσης εξυπηρέτησης του καναλιού. Αυτό το έργο είναι, στην ουσία, μια νέα παραλλαγή μιας ιδέας που προτάθηκε από τον Τούρκο πρωθυπουργό Μουσταφά Μπουλέντ Ετζεβίτ πριν από τις τοπικές εκλογές του 1994. Επομένως, η πρόταση του Ρετζέπ Ερντογάν δεν είναι αποκλειστική. Η ιδέα της κατασκευής του «Καναλιού της Κωνσταντινούπολης» εμφανίστηκε πολύ πριν από αυτόν. Ωστόσο, ήταν αυτός που έδωσε σε αυτήν την ιδέα ένα εξαιρετικό πολιτικό χρώμα, επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά τις φιλοδοξίες του για το ρόλο ενός περιφερειακού σφετεριστή. 

Σχεδόν αμέσως μετά την επίσημη ανακοίνωση του «megaproject» στην Τουρκία, άρχισε η ενεργή δουλειά για να ευθυγραμμιστεί το ρυθμιστικό πλαίσιο της χώρας με τα φιλόδοξα σχέδια του αρχηγού του Κόμματος Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης. Έτσι, ήδη το 2012, ανακοινώθηκε το έργο της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης ως αποτέλεσμα της υιοθέτησης του εθνικού Περιβαλλοντικού Σχεδίου. Αυτή ήταν η βάση για την ίδρυση του τουρκικού Υπουργείου Περιβάλλοντος και Πολεοδομίας και την εσπευσμένη ψήφιση του νόμου 6306 σχετικά με τη μετατροπή περιοχών που κινδυνεύουν από φυσικές καταστροφές και τα όρια της ζώνης κατασκευής του φυσικού καταφυγίου γύρω από τη Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης. Το 2014, μια νέα έννοια προστέθηκε στο Νόμο για τις Ζώνες - «υδάτινες οδοί» κατά μήκος των οποίων μπορούν να μεταφερθούν ναυτικές πλατφόρμες. Στις 30 Μαΐου 2016, το Υπουργείο Τροφίμων, Γεωργίας και Κτηνοτροφίας της Δημοκρατίας της Τουρκίας ενέκρινε τη μη γεωργική χρήση γεωργικών αγρών στη ζώνη κατασκευής της νέας πλωτής οδού. Το 2018 τροποποιήθηκε ο νόμος για τους βοσκοτόπους για την κατάργηση της συλλογικής κρατικής ιδιοκτησίας των βοσκοτόπων στην περιοχή αυτή. Μετά από αλλαγές στη φύση της ιδιοκτησίας των βοσκοτόπων, η προετοιμασία της Έκθεσης Εκτίμησης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων συνεχίστηκε το 2017 και το 2018. Αυτή η δραστηριότητα επιβραδύνθηκε για λίγο και στη συνέχεια απέκτησε δυναμική ως αποτέλεσμα της υπογραφής πρωτοκόλλων μεταξύ των διαφόρων φορέων και της κλήρωσης ανάπτυξη αναπτυξιακών σχεδίων. 

Στις 12 Δεκεμβρίου 2019, ο Ρετζέπ Ερντογάν ανακοίνωσε ότι η Τουρκία είχε προχωρήσει σε διαγωνισμό για την κατασκευή του καναλιού της Κωνσταντινούπολης. Στις 26 Ιουνίου 2021 πραγματοποιήθηκε πανηγυρική τελετή τοποθέτησης της πρώτης γέφυρας Sozilidere στο πλαίσιο του ανακοινωθέντος έργου.

Η ζώνη του κατασκευαστικού αποθεματικού καλύπτει μια ευρύτερη περιοχή γύρω από το κανάλι. Απευθείας περιλαμβάνει 6 συνοικίες, 19 μικροπεριοχές, στις οποίες ζουν 316 χιλιάδες άνθρωποι. Μιλάμε για μια έκταση 350 τετραγωνικών χιλιομέτρων, που είναι το 6,5% της έκτασης της Κωνσταντινούπολης. Αυτή τη στιγμή, μόνο το 4% αυτού του αποθεματικού οικοδομικού χώρου είναι οικιστική ανάπτυξη. Το 50% της υπόλοιπης έκτασης χρησιμοποιείται ενεργά για τη γεωργία και το 20% περιλαμβάνει λιβάδια, χέρσες εκτάσεις, δασοκομία, περιοχές λιμνών και λεκάνες νερού. 

Για να ολοκληρώσει τα μεγάλα έργα που ανακοίνωσε ο Ρετζέπ Ερντογάν ως μέρος των στόχων του 2023, η Τουρκία θα χρειαστεί να επενδύσει περίπου 700 δισεκατομμύρια δολάρια σε υποδομές και 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε αστικά έργα, σύμφωνα με πηγές.

Σύμφωνα με επίσημες τουρκικές πηγές, το δρομολόγιο του Καναλιού της Κωνσταντινούπολης αποτελείται από 163.745 οικόπεδα που ανήκουν ή τα εκμεταλλεύονται 100.630 άτομα. Ταυτόχρονα, η συντριπτική έκταση των οικοπέδων ανήκει σήμερα σε 10 μεγαλύτερους επενδυτές, τρεις εκ των οποίων είναι Άραβες πολίτες. Ειδικότερα, σημειώνεται ότι τα προνομιακά δικαιώματα υλοποίησης του έργου της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης ανήκουν στον μεγιστάνα των ΜΜΕ του Κατάρ Abdullah bin Ahmed el-Hashimi, καθώς και στη μητέρα του εμίρη του Κατάρ, Sheikh Moza bin Nasser al-Missned, Στις 14 Δεκεμβρίου 2019 μέσω της εταιρείας του Triple M Gayrimenkul Turizm Ticaret Anonim irketi «απέκτησε ένα τεράστιο οικόπεδο 44 εκταρίων στο Baklaly γύρω από την πλωτή οδό.

Μεταξύ άλλων, στους επενδυτές στη Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης περιλαμβάνεται ο Σαουδάραβας επιχειρηματίας Σουλεϊμάν Αλ-Μουχάιντιμπ, ο οποίος το 2015 αγόρασε 99 εκτάρια κάτω από πέντε οικόπεδα στο πλαίσιο του φιλόδοξου έργου. Η Shurak Al Ajdad Real Estate, Tourism, Construction and Trade Corp., η οποία κατέχει 125,4 εκτάρια, και ο όμιλος επενδυτών του Κατάρ, Qatari Diar.

Στις 30 Απριλίου 2021, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της Τουρκίας, Adil Karaismailoglu, δήλωσε ότι τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δείχνουν ενδιαφέρον για το έργο. Για να αποκτήσει άμεση πρόσβαση στα λιμάνια της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, το Πεκίνο ενδιαφέρεται εξαιρετικά για συνεργασία με τους Τούρκους. Το 2018, η Κίνα σκόπευε να επενδύσει περίπου 65 δισεκατομμύρια δολάρια στο έργο. Οι άμεσοι δικαιούχοι, σε αυτή την περίπτωση, ήταν η Industrial and Commercial Bank of China, η Bank of China, η βρετανική τράπεζα HSBC με έδρα το Χονγκ Κονγκ και ο China Merchants Group. Ωστόσο, η εμπορική συμφωνία ματαιώθηκε από την πανδημία COVID-19.

Με βάση αυτό, μπορούμε να συμπεράνουμε πως, παρά τις πατριωτικές δηλώσεις του Ρετζέπ Ερντογάν, το έργο της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης είναι ένα ξένο έργο και είναι εντελώς άσχετο με τα εθνικά συμφέροντα της Άγκυρας, αφού το μερίδιο της τουρκικής συμμετοχής σε αυτό είναι ελάχιστο.

Η χρηματοδότηση της διαδρομής «Kanal Istanbul» είναι αυτή τη στιγμή πολύ αμφίβολη. Με γνώμονα τις αρχές του ΟΗΕ για την «Υπεύθυνη Τραπεζική», οι περισσότερες τουρκικές τράπεζες, μεταξύ των οποίων τους πιο εξέχοντες ρόλους διαδραματίζουν οι «Garanti Bank», «İş Bank» και «Yapı Kredi», αρνούνται να επενδύσουν στο έργο, κυρίως λόγω του περιβάλλοντος. προβλήματα και αβεβαιότητα. Το πολιτικό μέλλον του ίδιου του Ρετζέπ Ερντογάν. Επιπλέον, οι επικριτές του Τούρκου ηγέτη τον κατηγορούν για την έναρξη της υλοποίησης του «μεγα-έργου» εν μέσω μιας σοβαρής οικονομικής κρίσης, μιας πανδημίας, καθώς και στο πλαίσιο του εξαιρετικά χαμηλού επιπέδου εκλογικής υποστήριξης.

Ορισμένοι ειδικοί και παγκόσμιοι ηγέτες αμφισβήτησαν το σκεπτικό της διώρυγας της Κωνσταντινούπολης, πιστεύοντας ότι ο κύριος λόγος για την κατασκευή της νέας πλωτής οδού ήταν η πρόθεση παράκαμψης της Σύμβασης του Μοντρέ, η οποία περιορίζει τον αριθμό και τους τόνους πλοίων από χώρες εκτός της Μαύρης Θάλασσας που μπορούν να μπουν στον Βόσπορο. 

Μεταξύ άλλων, αρκετοί επικριτές του Ρετζέπ Ερντογάν επισημαίνουν την άμεση ζημιά στην Τουρκία, η οποία θα μπορούσε να αντιμετωπίσει καταστροφικές περιβαλλοντικές και οικονομικές συνέπειες εάν ολοκληρωθεί η κατασκευή της νέας πλωτής οδού. Συγκεκριμένα, ο αντιπολιτευόμενος δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης, Ekrem Imamoglu, έχει επανειλημμένα απευθύνει έκκληση στην εθνική κυβέρνηση να ακυρώσει το έργο της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης, υποστηρίζοντας πως αυτό απαιτεί υποχρεωτική εξερεύνηση σε μια περιοχή 2,1 δισεκατομμυρίων τετραγωνικών μέτρων από τη Μαύρη Θάλασσα, μέχρι τα στενά των Δαρδανελίων, καθώς και την εξερεύνηση της γης για την αποφυγή σοβαρών περιβαλλοντικών ανισορροπιών. 

Ανάλογη άποψη συμμερίζεται και η επικεφαλής του Συνδέσμου Καναλιών της Κωνσταντινούπολης, Aisha Ekce. Ως μέρος της χρηματοδοτούμενης έρευνάς τους, που εκπονήθηκε από το Τουρκικό Πανεπιστήμιο του Khacchi Tepe, η ολοκλήρωση του έργου θα απαιτήσει την κοπή δασικών δέντρων στα βόρεια στην ακτογραμμή της Μαύρης Θάλασσας, η οποία απειλεί να μειώσει τα επίπεδα οξυγόνου στο νερό, καθώς και την εξαφάνιση πολλών ειδών θαλάσσιας ζωής.

Τέτοιου είδους κριτική για την κατασκευή του «Κανάλι της Κωνσταντινούπολης» έχει γίνει πλέον ιδιαίτερα δημοφιλής στους αντιπάλους του Ρετζέπ Ερντογάν, μεταξύ των οποίων τον πιο σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν εκπρόσωποι του τουρκικού επιστημονικού κατεστημένου. Ειδικότερα, στο «megaproject» του Τούρκου ηγέτη αντιτίθενται: στον Μητροπολιτικό Δήμο της Κωνσταντινούπολης - Yigit Oguz Duman (Σύμβουλος Δημάρχου), Ibrahim Orhan Demir (Αναπληρωτής Γενικός Γραμματέας), Yasin Chagatai Sechin (επικεφαλής του Τμήματος Πάρκων, Κήπων και Πρασίνου). Spaces), Mahir Polat (Προϊστάμενος του Τμήματος Πολιτιστικής Περιουσίας). Chigdem Toker (δημοσιογράφος και συγγραφέας), Fikret Adaman (Πανεπιστήμιο Βόσπορου, Οικονομική Σχολή), Ahsen Yüksek (Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης, Σχολή Θαλάσσιας Επιστήμης και Διοίκησης), Derin Orkhon (Πανεπιστήμιο Μέσης Ανατολής, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών και Μηχανικών Περιβάλλοντος), Doganay Tolunay (Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης, Σχολή Δασών Cherrahpasha), Sedat Kalem (World Wildlife Fund (WWF) Διευθυντής Προστασίας της Τουρκίας) και πολλοί άλλοι. 

Σύμφωνα με την άποψή τους, το «Κανάλι της Κωνσταντινούπολης» θα μπορούσε να οδηγήσει σε ραγδαία υποβάθμιση των υδάτινων σωμάτων της Κωνσταντινούπολης και της Θράκης. Το έργο θα καταστρέψει ολοσχερώς το φράγμα Sazlidere, το οποίο μπορεί να παρέχει νερό σε 1,35 εκατομμύρια κατοίκους της Κωνσταντινούπολης. Ομοίως, θα εξαφανιστεί η νοτιοανατολική λεκάνη απορροής της λίμνης Τέρκου. Επιπλέον, νέα στεγαστικά έργα θα απαιτήσουν πρόσθετη ζήτηση για νερό από τη λίμνη Buyukcekmece. Η πόλη, που ήδη προσπαθεί να τροφοδοτήσει νερό από τον ποταμό Μέλεν, δε θα μπορέσει να ανταποκριθεί σε αυτή τη ζήτηση. Ωστόσο, η πιο τρομερή συνέπεια μπορεί να σχετίζεται με την ανακάλυψη της γραμμής ρηγμάτων του φλοιού της γης κάτω από τη Θάλασσα του Μαρμαρά, η οποία δημιουργεί τεράστιο κίνδυνο σεισμού μεγέθους 7 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ.  

Οι ηγέτες των κύριων κομμάτων της αντιπολίτευσης της Τουρκίας Κεμάλ Κιλιτσντάρογλου και Μεράλ Ακσενέρ έστειλαν πειστικά μηνύματα στη διεθνή κοινότητα και στους υποψήφιους χρηματοδότες ότι οι εγγυήσεις δανείων θα περιοριστούν από τη θητεία του Ρετζέπ Ερντογάν.

Πολλές χώρες της διεθνούς κοινότητας αμφισβητούν επίσης τη σημασία της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης, θεωρώντας τη δικαίως ως μια νέα θαλάσσια οδό που θα επιτρέψει στη Βορειοατλαντική Συμμαχία να δημιουργήσει στρατιωτικές βάσεις στη Μαύρη Θάλασσα. Τέτοια συμπεράσματα είναι απολύτως δικαιολογημένα, δεδομένου ότι η Ουάσιγκτον δεν αναγνώρισε ποτέ πραγματικά τη Σύμβαση του Μοντρέ, απαιτώντας για τον εαυτό της ανεμπόδιστη πρόσβαση στη Μαύρη Θάλασσα. Η ιδέα για αυτό το έργο ξεκίνησε από τη διοίκηση του Λευκού Οίκου το 1950, προκειμένου να υπερασπιστεί την Κωνσταντινούπολη από μια πιθανή σοβιετική εισβολή ή επίθεση από τη Δύση. Επιπλέον, ένα νομοσχέδιο που παρουσιάστηκε στη Γερουσία των ΗΠΑ το 2006 ανέφερε πως «η Συμφωνία του Μοντρέ σχετικά με τα στενά της Κωνσταντινούπολης και των Δαρδανελίων έχει λήξει και ότι αυτή η συμφωνία πρέπει να τροποποιηθεί σύμφωνα με τις τρέχουσες συνθήκες». Αυτή τη γνώμη εξέφρασε επίσημα ο Πρέσβης των ΗΠΑ στην Τουρκία Ρος Γουίλσον, μιλώντας στην τουρκική πρωτεύουσα στις 3 Μαρτίου 2006. Είπε τα εξής λέξη προς λέξη: «Η Συνθήκη του Μοντρέ είναι αρκετά σαφής. Και θέλουμε να εκμεταλλευτούμε τα δικαιώματά μας που απορρέουν από την παρουσία μας στη Μαύρη Θάλασσα. Δηλαδή, τα πλοία μας μπορούν να έρθουν εδώ αν χρειαστεί».

Σύμφωνα με τον καθηγητή δασοπονίας στο Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης, μέλος της Σχολής Επιστήμης του Εδάφους και Οικολογίας Mehmet Dogan Kantarji, μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η Ουάσιγκτον ξεκίνησε μια μεγάλης κλίμακας εκστρατεία για την ανάπτυξη αμυντικών έργων με στόχο την εξουδετέρωση πιθανών στρατιωτικών επεμβάσεων από το σοβιετικό-κινεζικό μπλοκ στις ευρωπαϊκές χώρες και την Τουρκία. Στο πλαίσιο αυτής της δραστηριότητας, εμφανίστηκε το έργο για την κατασκευή του «Κανάλι της Κωνσταντινούπολης», το οποίο αυτή τη στιγμή προωθείται ενεργά από την τουρκική ηγεσία για να προωθήσει πρώτα απ' όλα τα αμερικανικά στρατηγικά συμφέροντα στην αντίθεση στα στρατιωτικοπολιτικά σχέδια της Μόσχας και του Πεκίνου.

Ο δημοσιογράφος της τουρκικής αντιπολίτευσης Aytunch Altyndal, σε συνέντευξη που δόθηκε στο πρακτορείο ειδήσεων Kanal Turk στις 26 Απριλίου 2006, δήλωσε επίσης δημόσια πως οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι οι μόνες ωφελούμενες από το έργο της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης. Στη συνέχεια, στις 18 Νοεμβρίου 2013, ο Aytunch Altyndal πέθανε κάτω από μυστηριώδεις συνθήκες. Σύμφωνα με στενούς συγγενείς του ανταποκριτή, δηλητηριάστηκε με πολώνιο-213, αν και η αιτία θανάτου δεν έχει ακόμη επίσημα εξακριβωθεί.  

Οι Ηνωμένες Πολιτείες ενδιαφέρονται εξαιρετικά για το έργο της Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης. Συγκεκριμένα, το 2009, ο πρεσβευτής των ΗΠΑ στην Τουρκία Τζέιμς Τζέφρι πρότεινε στον απόστρατο αντιναύαρχο Attila Kiyat να ενθαρρύνει τους Τούρκους να ξεκινήσουν αυτή τη δημιουργία μιας νέας πλωτής οδού προς τη Μαύρη Θάλασσα, υποστηρίζοντας ότι «κανείς δεν μπορεί να κάνει τίποτα όταν τόσο η Τουρκία όσο και οι Ηνωμένες Πολιτείες το θέλουν».

Με βάση αυτό, η Ουάσιγκτον παροτρύνει τον Ρετζέπ Ερντογάν να ολοκληρώσει την κατασκευή προκειμένου να αποκτήσει έτσι τη δυνατότητα κατάργησης των θεμελιωδών κανόνων της Σύμβασης του Μοντρέ: 

1) τυποποίηση της περιόδου κοινοποίησης έως και 15 ημερών για όλα τα πολεμικά πλοία, 

2) περιορισμός της διάρκεια παρουσίας στη Μαύρη Θάλασσα για όχι περισσότερο από 21 ημέρες, 

3) περιορισμοί στη χωρητικότητα πολεμικών πλοίων, 

4) απαγόρευση πρόσβασης των αεροπλανοφόρων στη Μαύρη Θάλασσα, 

5) περιορισμοί στη χωρητικότητα εμπορικών πλοίων.  Η αιφνιδιαστική επίθεση των Ηνωμένων Πολιτειών για την κατάργηση της Σύμβασης του Μοντρέ δεν ήταν παράλογη. Η αμερικανική στρατιωτική διοίκηση τάσσεται υπέρ της επιταχυνόμενης ανάπτυξης της πρωτοβουλίας, οι ηγέτες της οποίας αναμένουν να αποκτήσουν επιπλέον βάση για μια πιθανή στρατιωτική σύγκρουση με τη Ρωσία.  

Εάν αυτό το σχέδιο λειτουργήσει και οι Ηνωμένες Πολιτείες μέσω της Τουρκίας σκοπεύουν πραγματικά να αποκτήσουν απευθείας πρόσβαση στη Μαύρη Θάλασσα έως το 2023, τότε ο Ρετζέπ Ερντογάν, στην προκειμένη περίπτωση, που υποστηρίζει την κατασκευή του καναλιού της Κωνσταντινούπολης, λειτουργεί ως «αμερικανική μαριονέτα».

Νεότερη Παλαιότερη
Η Freepen.gr ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει για τα άρθρα / αναρτήσεις που δημοσιεύονται και απηχούν τις απόψεις των συντακτών τους και δε σημαίνει πως τα υιοθετεί. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών ή ότι υπάρχει κάποιο σφάλμα, επικοινωνήστε μέσω e-mail