Η ζημιά που θα προκαλέσει το Κανάλι της Κωνσταντινούπολης στην Πόλη και τη συνολική οικονομία και εξωτερική πολιτική της Τουρκίας, καθώς και το περιβάλλον, θα είναι μη αναστρέψιμη, σύμφωνα με 21 ακαδημαϊκούς που συμμετείχαν σε έκθεση που διοργάνωσε η Εταιρεία Προστασίας της Φύσης (DHKD).
Παρουσίαση Freepen.gr
Άραγε όλο αυτό το φαραωνικό σχέδιο με τις δραματικές επιπτώσεις δεν επηρρεάζει τη χώρα μας σε διάφορα επίπεδα; Μέχρι στιγμής ούτε η Ελλάδα, ούτε οι χώρες του Ευξείνου Πόντου έχουν ασχοληθεί ιδιαίτερα [ή και καθόλου] με το θέμα.
Σύμφωνα με την έκθεση, το έργο της πλωτής οδού που θα δημιουργήσει μια δεύτερη σύνδεση μεταξύ του Εύξεινου Πόντου και της Προποντίδας μέσω των τελευταίων δασικών εκτάσεων της Κωνσταντινούπολης στη βόρεια περιοχή της θα μεταφέρει μολυσμένα θαλάσσια ύδατα της Μαύρης Θάλασσας στο ευαίσθητο οικοσύστημα της Θάλασσας του Μαρμαρά.
Η νέα αστική ανάπτυξη που προκάλεσε η τρίτη γέφυρα στο στενό του Βοσπόρου, το τεράστιο νέο αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης και το έργο του πλωτού καναλιού θα έχουν ως αποτέλεσμα την απώλεια της μοναδικής θαλάσσιας ζωής από τις ακτές της πόλης, καθώς και των τελευταίων εναπομείναντων δασώντωνκαθώς ο πληθυσμός της Πόλης είναι άνω των 15 εκατομμυρίων κι αυξάνεται σε μη φυσιολογικά επίπεδα, σύμφωνα με την έκθεση.
Η ζημιά στα υπόγεια ύδατα της Κωνσταντινούπολης θα βλάψει σημαντικά τα γόνιμα εδάφη της βόρειας Θράκης, επιδεινώνοντας γρήγορα ένα μέρος των 66.000 εκταρίων αρόσιμων γαιών που βρίσκονται κυρίως στο βόρειο τμήμα της πόλης.
Η περαιτέρω ανάπτυξη κατά μήκος του καναλιού θα επιδεινώσει την απώλεια γεωργικών οικοπέδων.
Οποιεσδήποτε διαρροές από το κανάλι στα αποθέματα υπόγειων υδάτων της Κωνσταντινούπολης θα οδηγήσουν σε μια μη αναστρέψιμη αλάτωση στην ευρωπαϊκή πλευρά της πόλης και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι σημαντικό μέρος του πόσιμου νερού προέρχεται από γεωτρήσεις βαθέων πηγαδιών, η πόλη θα κινδυνεύσει με λειψυδρία.
Το κανάλι θα σχηματίσει επίσης ένα νησί από την ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, το οποίο θα αναγκάσει την άγρια ζωή να προσαρμοστεί σε ένα νησιωτικό οικοσύστημα ή να χαθεί, έχοντας χάσει την ικανότητα να ταξιδεύει εμπρός και πίσω βαθιά στη Θράκη.
"Σε ένα τέτοιο νησί που αναμένεται να παραδοθεί τελείως σε ένα αστικό τοπίο, τα φυτά και τα ζωικά είδη που εξαρτώνται από τη γη δεν αναμένεται να συνεχίσουν την ύπαρξή τους, ούτε τα αποδημητικά πτηνά θα δύνανται να προσγειώνονται και να απογειώνονται", ανέφερε η έκθεση.
Οι πελαργοί και τα αρπακτικά που διαπερνούν την Κωνσταντινούπολη κατά τη διάρκεια της μετανάστευσής τους στην Αφρική θα αντιμετωπίσουν δυσκολίες διασχίζοντας τη θάλασσα, σημειώνεται.
Το αποτύπωμα άνθρακα της Κωνσταντινούπολης θα αυξηθεί σχεδόν κατά το ήμισυ, από 49 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα σε περίπου 71,3 εκατομμύρια με την προβλεπόμενη αύξηση του πληθυσμού της πόλης, χωρίς να υπολογιστεί ο αντίκτυπος των μηχανοκίνητων οχημάτων που θα διασχίζουν τον αυτοκινητόδρομο του Βόρειου Μαρμαρά, των πλοίων που θα πλέουν το κανάλι και των πτήσεων προς και από το νέο αεροδρόμιο.
"Η λήψη αποφάσεων για την περαιτέρω αύξηση αυτού του επιπέδου αντί των μέτρων μείωσης του θα έχει αρνητικές συνέπειες για την Κωνσταντινούπολη, τη χώρα μας και τον κόσμο μακροπρόθεσμα", ανέφερε η έκθεση.
Το κανάλι θα αντιμετωπίσει αναπόφευκτα σεισμούς μεγάλης κλίμακας, δήλωσε στο Ahval ο καθηγητής γεωλογίας Naci Görür.
Ένας πιθανός σεισμός μεγέθους 7,3 Ρίχτερ στην περιοχή του Μαρμαρά, που θα οφείλεται στο ρήγμα της Ανατολίας, αναμένεται να σημειωθεί στα ανοικτά της παραθαλάσσιας περιοχής Silivri της Κωνσταντινούπολης, η οποία θα αποτελέσει την ανατολική πλευρά του καναλιού, εάν ολοκληρωθεί το έργο . Ένας τέτοιος σεισμός θα είχε επίπτωση πάνω από 10 βαθμούς στην κλίμακα Ρίχτερ στο κανάλι, σύμφωνα με τον Görür.
Ένα σπάσιμο, μια ολίσθηση ή συστροφή στη δομή του καναλιού σε περίπτωση σεισμού θα μπορούσε να προκαλέσει μεγάλη καταστροφή από μόνη της, πρόσθεσε ο Görür.
"Μια άλλη ανησυχία είναι ο μεγαλύτερος κίνδυνος σε περίπτωση σεισμού λόγω της αυξημένης πυκνότητας του πληθυσμού", ανέφερε ο Görür, συμβουλεύοντας τη μείωση της πυκνότητας του πληθυσμού για περιοχές που είναι επιρρεπείς σε σεισμό όπως η Κωνσταντινούπολη.
Οι υποστηρικτές του καναλιού αγνοούν τον κίνδυνο οικονομικών ζημιών παράλληλα με την περιβαλλοντική καταστροφή, δήλωσε στο Ahval ο καθηγητής οικονομικών Fikret Adaman.
Η τεχνητή σύνδεση δύο οικολογικών οντοτήτων όπως ο Εύξεινος Πόντος και η Προποντίδα θα προκαλέσει σύνθετες οικολογικές, κοινωνικές και οικονομικές εξελίξεις και πιθανώς θα προκαλέσει σοβαρές ζημιές, σύμφωνα με τον Adaman.
"Ένα κανάλι που θα διασχίσει τη χερσόνησο του Çatalca θα δημιουργήσει σοβαρή πίεση στην οικολογική ισορροπία της περιοχής, ξεκινώντας από τα υπόγεια ύδατα", δήλωσε ο Ataman.
Η κατανομή των πόρων της Τουρκίας στο κανάλι θα στερήσει από άλλους τομείς τους πόρους που χρειάζονται, πρόσθεσε ο καθηγητής.
Υπάρχει ένας μεγάλος ποταμός με ρυθμό ροής 300 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων ημερησίως, με 30 μέτρα βάθος στο στενό του Βοσπόρου, δήλωσε ο ωκεανογράφος Cemal Saydam στο Ahval.
Το έργο του καναλιού δεν έχει ερευνηθεί και η επίδρασή του στην υδροδυναμική οντότητα του Βοσπόρου είναι άγνωστη, δήλωσε ο Saydam. Η εκκίνηση του έργου Κανάλι της Κωνσταντινούπολης πριν από την εξερεύνηση των επιπτώσεων του έργου στην υδροδυναμική του Βοσπόρου "πρέπει να θεωρηθεί ως ένα μεγάλο λάθος κατά της Κωνσταντινούπολης", πρόσθεσε ο καθηγητής.
Λόγω των περιορισμών των πόρων της Κωνσταντινούπολης, το πόσιμο νερό μεταφέρεται με υψηλό κόστος από τον ποταμό Melen στη γειτονική ανατολική επαρχία Düzce, δήλωσε ο Saydam.
Περίπου το 46% της Κωνσταντινούπολης βρίσκεται στις λεκάνες απορροής του νερού, όπου η ανάπτυξη απαγορεύεται από το πολεοδομικό σχέδιο της πόλης. Υπάρχουν επτά λεκάνες μέσα και γύρω από την πόλη, με λίμνες, φράγματα και λεκάνες που παρέχουν το 72,4% του πόσιμου νερού της Κωνσταντινούπολης.
Η προτεινόμενη διαδρομή για το κανάλι διασχίζει τη λίμνη Küçükçekmece, καταστρέφοντας το φράγμα Sazlıdere, το οποίο σήμερα αποτελεί το 10,2% των υδάτινων πόρων κοντά στην πόλη. Το φράγμα, το οποίο εγκαινιάστηκε το 1998 με δισεκατομμύρια λίρες επένδυσης, βρίσκεται ακόμα στα αρχικά στάδια της χρηστικότητας, σύμφωνα με τον Saydam.
Οι μεγάλης κλίμακας κατασκευές όπως ο σιδηρόδρομος Κωνσταντινούπολης-Θράκης, ο αυτοκινητόδρομος ΤΕΜ, ο αυτοκινητόδρομος Ε5, αρκετοί σημαντικοί δρόμοι, η ιστορική υδατογκαλερί Terkos-Alibey, δεκάδες βασικές γραμμές διανομής πόσιμου νερού και η μονάδα συλλογής λυμάτων Ataköy θα πρέπει να μετακινηθούν για το κανάλι, πρόσθεσε ο Saydam.
Η επιτυχία του Καναλιού βασίζεται στην παραδοχή ότι τα πλοία θα χρησιμοποιήσουν την τεχνητή πλωτή οδό αντί του Βοσπόρου, κάτι για το οποίο δεν μπορούν να εξαναγκαστούν λόγω της σύμβασης του Μοντρέ και του διεθνούς δικαίου, δήλωσε στο Ahval ο διευθυντής του World Wildlife Fund της Τουρκίας, Sedat Kalem.
Ο εξαναγκασμός των ξένων πλοίων να χρησιμοποιούν το Κανάλι θα επηρεάσει αρνητικά τη στρατιωτική ισορροπία που καθιερώθηκε και διατηρείται από τη Σύμβαση του Μοντρέ, η οποία περιορίζει τα στρατιωτικά σκάφη κατά βάρος και τύπο και προβλέπει ότι τα σκάφη από άλλες χώρες εκτός εκείνων με σύνορα στη Μαύρη Θάλασσα μπορούν να παραμείνουν σε αυτή για μέγιστο διάστημα 21 ημερών, διατηρώντας την ασφάλεια για την Τουρκία και τους βόρειους γείτονές της.
Η Τουρκία θα μπορούσε να θεωρηθεί υπεύθυνη για περιβαλλοντικές ζημίες σε γειτονικές χώρες στην ακτή της Μαύρης Θάλασσας, βασισμένη στη θεμελιώδη αρχή της βλάβης στο διεθνές δίκαιο, σύμφωνα με την οποία τα κράτη έχουν καθήκον να προλαμβάνουν, να μειώνουν και να ελέγχουν τον κίνδυνο περιβαλλοντικής βλάβης σε άλλα κράτη, υποστηρίζει ο η Nilüfer Oral, μέλος του Διεθνούς Δικαίου των Εθνών, σε δήλωση στο Ahval.
Η σύμβαση του Βουκουρεστίου του 1992 για την προστασία της Μαύρης Θάλασσας από τη ρύπανση που υπέγραψαν η Τουρκία, η Ρωσία, η Ουκρανία, η Γεωργία, η Βουλγαρία και η Ρουμανία απαιτεί από τις γειτονικές χώρες να διαβουλεύονται με άλλους γείτονες σε θέματα που επηρεάζουν τη Μαύρη Θάλασσα.
Ως εκ τούτου, η Τουρκία μπορεί να παραβιάσει τις νομικές της υποχρεώσεις αν ξεκινήσει το έργο του Καναλιού χωρίς να ενημερώσει, να διαβουλευτεί με και να καθιερώσει τεχνική συνεργασία με τις υπόλοιπες πέντε χώρες, ανέφερε.