Το μεγάλο κόλπο των ιδιωτικοποιήσεων


Οι αρχικές εξαγγελίες για έσοδα από τις ιδιωτικοποιήσεις το 2011 αναφέρονταν σε 50 δις € – όταν με βάση τα αναφερόμενα στο μεσοπρόθεσμο 2019-2022 τα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις είναι μέχρι σήμερα 4,6 δις € (2010-2018) και μέχρι το τέλος του προγράμματος θα ανέλθουν σε 6,5 δις (2010-2022).  Επομένως  πρόκειται για μία λεηλασία της Ελλάδας άνευ προηγουμένου.


 Αναδημοσίευση από: analyst.gr

Ανάλυση


-του Παναγιώτη Χατζηπλή

Στο πλαίσιο του Ελληνικού προγράμματος «διάσωσης» (σχέδιο ΔΝΤ/ΕΕ/ΕΚΤ) αποφασίστηκε μεταξύ άλλων ένα εκτεταμένο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων. Η δικαιολογία ήταν ότι κάτι τέτοιο είτε θα συνέτεινε στην αποπληρωμή δανείων, είτε στην ανάπτυξη, είτε στη βελτίωση των υπηρεσιών. Ότι και αν ήταν δεν κατάφερε να κάνει τη διαφορά. Ούτε σημαντικά ποσά μαζεύτηκαν, ούτε ανάπτυξη προκάλεσαν ούτε βελτίωση των υπηρεσιών.

Αλλά αν για τις υπηρεσίες και την ανάπτυξη πολλά μπορούν να ειπωθούν, τα νούμερα των χαμηλών εσόδων δεν μπορούν να αμφισβητηθούν.  Μέσα από αυτά οι ιδιωτικοποιήσεις φαίνονται περισσότερα ως μια τιμωρητική πράξη κατασχέσεων/εκποιήσεων σε κατάσταση οικονομικής κρίσης. Σε τέτοιες συνθήκες δεν μπορεί να υπάρξει ικανοποιητικό τίμημα και ειδικά όταν αυτές οι εκποιήσεις γίνονται σε ένα κλίμα απαξίωσης για τα πάγια και για την χώρα. Είναι απλή λογική σε όλους: δεν πουλάς ένα σπίτι πριν το νοικοκυρέψεις και όταν η αγορά είναι πεσμένη!

Τα άφαντα 50 δις των αποκρατικοποιήσεων

Οι αρχικές προβλέψεις ή μάλλον εξαγγελίες για έσοδα από τις ιδιωτικοποιήσεις το 2011 ομιλούσαν  για €50 δισ.  Διερωτάται κανείς αν είχε γίνει κάποια προεργασία για αυτές τις εκτιμήσεις ή αν το νούμερο λέχθηκε τυχαία. Σε κάθε περίπτωση τα πραγματοποιθέντα έσοδα είναι κάτω από τα € 10 δις, μετρώντας από το 2010 ως σήμερα με βάση τη λίστα του ΤΑΙΠΕΔ.

Μεσοπρόθεσμο και Ιδιωτικοποιήσεις


Με βάση τα αναφερόμενα στο μεσοπρόθεσμο 2019-2022 τα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις είναι μέχρι σήμερα €4,6 δις (2010-2018) και μέχρι το τέλος του προγράμματος θα ανέλθουν σε €6,5 δις (2010-2022).


Τι ειπώθηκε στις 17 ώρες διαπραγμάτευση………….


Με βάση όλα αυτά είναι απορίας άξιο πως κυκλοφορούσε ακόμα και μέχρι το 2015 το νούμερο των €50δις. Στις περίφημες διαπραγματεύσεις των 17 ωρών μετά το δημοψήφισμα η μεταβίβαση των παγίων ήταν από τις βασικές προϋποθέσεις για την «παροχή βοήθειας». Σε τέτοιες συνθήκες και ειδικά όταν τα πάγια δεν φτάνουν για την αποπληρωμή θα μπορούσες να το πεις και κατάσχεση.
 

Και αν υπάρχει κάποια αντίρρηση για το ότι μιλάμε για εκποίηση θα θυμίσουμε ότι αρχικά είχε απαιτηθεί η μεταφορά των παγίων σε fund του Λουξεμβούργου! Τελικά όμως η διαδικασία αποκρατικοποίησης με το 3ο μνημόνιο παρέμεινε σε μια οντότητα που είναι μεν στην Ελλάδα, το λεγόμενο Υπερταμείο (Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας Α.Ε, ΕΕΣΥΠ) αλλά ελέγχεται από την ΕΕ! Σύμφωνα με το Άρθρο 191 (Ν43889/2016) που υλοποιεί «μεταρρυθμίσεις» του 3ου Μνημονίου του 2015 (όπως το Υπερταμείο και η ΑΑΔΕ) το Εποπτικό Συμβούλιο του Υπερταμείου αποτελείται από 5 μέλη από τα οποία 2 συμπεριλαμβανομένου του Προέδρου διορίζονται από την ΕΕ και τα υπόλοιπα 3 με την σύμφωνη γνώμη της ΕΕ. Στο Υπερταμείο περιήλθαν και τα πάγια και οι επιχειρήσεις του Δημοσίου μέσω της απορρόφησης των ΕΤΑΔ (Εταιρία Ακινήτων Δημοσίου Α.Ε.) και ΤΑΙΠΕΔ (Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.).

Κι έτσι ερχόμαστε στην αξιολόγηση του Μαΐου 2016 όπου πλέον ομολογείται ως μη ρεαλιστική η εκτίμηση των €50 δις και προσγειώνεται ανώμαλα πλέον οι προβλέψεις εσόδων από αποκρατικοποιήσεις στα πολύ χαμηλά ποσοστά του 10% αυτού του ποσού ή και χαμηλότερα…

Ασυλία ΤΑΙΠΕΔ και κάλυψη από ΕΕ


Τελικά ίσως δεν είναι τυχαίο ότι αυτές οι εταιρίες που διαχειρίζονται τα πάγια του Ελληνικού Δημοσίου στην εποχή των μνημονίων είναι εκτός της Ελληνικής δικαιοδοσίας!  Για παράδειγμα στην περίπτωση της πώλησης και επαναμίσθωσης ακινήτων του Δημοσίου παραπέμφθηκαν στην Δικαιοσύνη οι εμπειρογνώμονες του ΤΑΙΠΕΔ κάποιοι εξ αυτών από άλλες χώρες της ΕΕ. Όμως μέλη του Eurogroup (υπουργοί των Οικονομικών της Ιταλίας και Ισπανίας) είχαν απειλήσει με βέτο στις εκταμιεύσεις των δόσεων εάν προχωρούσαν οι διώξεις!

Transparency International


 

Ίσως δεν είναι τυχαίο που το θέμα των Ευρωπαϊκών «ιδιωτικοποιήσεων» έχει απασχολήσει και την Transparency International (οργανισμό που βγάζει τις περιβόητους δείκτες διαφοράς). H ερευνά της The Privatising Industry in Europe επικεντρώνει στις απαιτήσεις των δανειστών για ιδιωτικοποιήσεις σε Ελλάδα, Ιρλανδία, Πορτογαλία, Ισπανία, Ιταλία, στις διαδικασίες που ακολουθούνται, τον περιορισμένο αριθμό «συμβούλων» (επενδυτικές τράπεζες, ελεγκτικές εταιρίες) καθώς και το τίμημα που σε πολλές περιπτώσεις υπολείπεται των προβλέψεων και εκτιμήσεων της αγοράς…

Αλλά ας δούμε τι έχει γίνει με τις πωλήσεις εταιριών και παγίων του Δημοσίου ως τώρα και τι μέλλει να γίνει.
Αποκρατικοποιήσεις Επιχειρήσεων

Πίνακας 1.- ως σήμερα

 

Πίνακας 2.– Μελλοντικές Αποκρατικοποιήσεις

 
Σύμφωνα με τα αναφερόμενα στο μεσοπρόθεσμο τα υπολειπόμενα έσοδα από το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων είναι κοντά στα €2 δις μέσα στα οποία συμπεριλαμβάνονται σημαντικά πάγια όπως η Εγνατία, μονάδες της ΔΕΗ, οι μεγαλύτερες εταιρίες ύδρευσης ΕΥΔΑΠ, ΕΥΑΘ, 10 λιμάνια, 23 αεροδρόμια!
Δεν θέλουμε να κάνουμε εκτιμήσεις αξίας αλλά το ποσό αυτό φαίνεται να επαληθεύεται χονδρικά (€2-2,5 δις) αν υποθέσει κανείς:
  • κοντά στο €1 δις για το 30% του Ελ. Βενιζέλος με βάση του τι προσφέρθηκε για το 40%,
  • την κεφαλαιοποίηση των εισηγμένων εταιριών,
  • τι δόθηκε για της μαρίνα Χίου και με βάση αυτό αναγωγή για τις άλλες (Πύλος και Αρετσου είναι σχετικά συγκρίσιμες ενώ η Αλίμου αρκετά μεγαλύτερη)
  • ένα μικρό τίμημα για τα 23 αεροδρόμια αναλογικά με αυτό που δόθηκε για τα 14 (και σε περίπτωση που κάποιος ενδιαφερθεί)
  • ένα τίμημα για τα 10 λιμάνια μεταξύ αυτού για τον ΟΛΘ και ΟΛΠ μια που έχουν συνολικά συγκρίσιμα φορτία και συγκρίσιμους επιβάτες (με τον ΟΛΠ) αν και όχι την ίδια γεωστρατηγική σημασία (βέβαια η γεωστρατηγική σημασία εξαρτάται και από τον κάθε ενδιαφερόμενο…..).
  • τι ψιθυρίζεται για αυτές και διάφορες άλλες εκποιήσεις σε διάφορα άρθρα…
Τελικά είναι να διερωτάται κανένας για την σκοπιμότητα των εκποιήσεων αυτών όταν το έσοδο (€6 ή €10 δις) είναι σταγόνα στον ωκεανό μπροστά στις δανειακές υποχρεώσεις της χώρας (€335 δις)!


Περιγραφές Εταιριών που Αποκρατικοποιήθηκαν ήδη

ΔΕΣΦΑ

ΔΕΣΦΑ (Διαχειριστής Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου Α.Ε.): διαθέτει και εκμεταλλεύεται, το Εθνικό Σύστημα Φυσικού Αερίου (ΕΣΦΑ) και τον τερματικό σταθμό Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (ΥΦΑ) στο νησί της Ρεβυθούσας κοντά στον Πειραιά. Ιδρύθηκε το 2007, ως 100% θυγατρική της ΔΕΠΑ Α.Ε., ως μέρος της απελευθέρωσης της αγοράς φυσικού αερίου. Η πρώτη προσπάθεια πώλησης του 66% της ΔΕΣΦΑ (31% που κατείχε η ΤΑΙΠΕΔ και 35% που κατείχε η ΕΛΠΕ) έγινε το 2012-2013 και ανέδειξε πλειοδότη την εταιρεία SOCAR του Αζερμπαϊτζάν με €400 εκατ. Τον Νοέμβριο του 2016, η SOCAR αποσύρθηκε και ο διαγωνισμός επανακηρύχθηκε. Η δεύτερη διαδικασία κατέληξε τον Δεκέμβριο του 2018 με την μεταβίβαση του 66% στην Ευρωπαϊκή κοινοπραξία «SENFLUGA Energy Infrastructure Holdings S.A.» (των Snam S.p.A. (Ιταλίας), Enagás Internacional S.L.U. (Ισπανίας) και Fluxys S.A., (Βελγίου)) έναντι €535 εκατ. Το υπόλοιπο 34% των μετοχών θα επιστραφεί στο Ελληνικό Δημόσιο.

ΕΛΠΕ

ΕΛΠΕ (Ελληνικά Πετρέλαια Α.Ε.): είναι η μεγαλύτερη πετρελαϊκή εταιρία στα Βαλκάνια και φυσικά στην Ελλάδα. Στις δραστηριότητες της περιλαμβάνονται:
  • Διύλιση πετρελαίου: κατέχει τρία από τα τέσσερα διυλιστήρια στην Ελλάδα (Ασπρόπυργο, Ελευσίνα και Θεσσαλονίκη) και το 65% της ελληνικής χονδρικής αγοράς
  • Λιανικό εμπόριο καυσίμων: μέσω της θυγατρικής «Ελληνικά Καύσιμα Ορυκτέλαια ΑΒΕΕ», (ΕΚΟ ΑΒΕΕ) κατέχει ηγετική θέση στην Ελλάδα με δίκτυο 7.100 πρατηρίων βενζίνης στη λιανική όπως και πωλήσεις υγροποιημένου αερίου, βιομηχανικών, αεροπορικών και ναυτιλιακών καυσίμων και λιπαντικών.
  • Έρευνα και Ανάπτυξη (E&Α) ενεργειακών πηγών: συμμετοχή στην ανάπτυξη πεδίων φυσικού αερίου στη Δυτική Ελλάδα σε συνεργασία με Total και Edison.
  • Παραγωγή Ενέργειας από Ανανεώσιμες Πηγές: μέσω της ΕΛΠΕ Ανανεώσιμες (φωτοβολταϊκά, αιολικά πάρκα)
  • Παραγωγή πετροχημικών (χημικές ουσίες που χρησιμοποιούνται στην παρασκευή πλαστικών, συνθετικών ινών κ.α.): μοναδικός παραγωγός πετροχημικών προϊόντων στην Ελλάδα, με εξαγωγές στο 70% και μερίδιο αγοράς πάνω από το 50%
  • Δραστηριότητες ηλεκτροπαραγωγής και εμπορίας: μέσω της Elpedison, μιας κοινοπραξίας με την ιταλική EDISON. Επίσης διαθέτει επίσης και εκμεταλλεύεται δύο μονάδες παραγωγή ηλεκτρισμού CCGT (μονάδα συνδυασμένου κύκλου, φυσικού αερίου/ατμού)) στην Ελλάδα.
  • Διεθνής παρουσία: κατέχει το μοναδικό διυλιστήριο στα Σκόπια, την ΠΓΔΜ (ΟΚΤΑ) καθώς και αγωγό αργού πετρελαίου που συνδέει με το διυλιστήριο των ΕΛΠΕ στη Θεσσαλονίκη. Επίσης διαθέτει δίκτυο 295 πρατηρίων καυσίμων στην Κύπρο, τη Σερβία, τη Βουλγαρία και το Μαυροβούνιο και μέσω της ΟΚΤΑ και στην ΠΓΔΜ.
Μέχρι τα τέλη του 2018, κατείχε και ποσοστό 35% στη ΔΕΠΑ (το οποίο μεταβιβάστηκε με διαδικασία αποκρατικοποίησης της τελευταίας).
Η ΕΛΠΕ ελέγχεται από τον Όμιλο Λάτση (που συνείσφερε την πάλαι ποτέ Πετρόλα το 2003) και κατέχει το 45.5% (μέσω της Paneuropean Oil & Industrial Holdings), το Δημόσιο (ΤΑΙΠΕΔ) 35.5% ενώ τα υπόλοιπα ανήκουν σε θεσμικούς και ιδιώτες επενδυτές μέσω του ΧΑΑ όπου είναι εισηγμένη. Το ΤΑΙΠΕΔ και Όμιλος Λάτση πρόκειται να μεταβιβάσουν το 50,1% σε στρατηγικό επενδυτή και να κρατήσουν μειοψηφία.

ΑΔΜΗΕ

Η ΑΔΜΗΕ (Ανεξάρτητος Διαχειριστής Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας) προέκυψε από τη διάσπαση της ΔΕΗ το 2017 και διαχειρίζεται το δίκτυο μεταφοράς ηλεκτρισμού υψηλής τάσης (το δίκτυο χαμηλής τάσης (λιανικής) το διαχειρίζεται η ΔΕΔΔΗΕ)..
Η εταιρεία κατασκευάζει επί του παρόντος μια υποθαλάσσια καλωδιακή σύνδεση της ηπειρωτικής Ελλάδας με τις Κυκλάδες και σχεδιάζει μια ανάλογη σύνδεση με τη Κρήτη. Συζητά επίσης μια μεγάλη σύνδεση με το Ισραήλ και την Κύπρο κατά μήκος της ανατολικής Μεσογείου (Interconnector EuroAsia).
Τον Οκτώβριο του 2016, μετά από διεθνή διαγωνισμό, η Κινεζική εταιρία State Grid International Development Ltd απέκτησε το 24% του μετοχικού της κεφαλαίου για € 240 εκατ. Μετά από αυτή τη συναλλαγή το Ελληνικό Δημόσιο κατέχει το 51% των μετοχών και τα υπόλοιπα είναι εισηγμένα στο χρηματιστήριο.

14 Αεροδρόμια

Τα 14 πιο τουριστικά περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας:
  • Ομάδα Α:Άκτιο, Χανιά, Καβάλα, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Θεσσαλονίκη, Ζάκυνθος, και
  • Ομάδα Β: Κως Μυτιλήνη, Μύκονος, Ρόδος, Σάμος, Σαντορίνη, Σκιάθος
παραχωρήθηκαν τον Απρίλιο του 2017 για 40 χρόνια σε κοινοπραξία της Γερμανικής Fraport και της Slentel Limited του ομίλου Κοπελούζου (Ελλάδα). Στο τέλος του 2017 το 10% από το ποσοστό της τελευταίας μεταβιβάστηκε στην Ευρωπαϊκή εταιρία συμμετοχών Marguerite Fund (συμμετέχουν η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB) και πέντε άλλα Ευρωπαϊκά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα). Η διαδικασία υποβολής προσφορών ξεκίνησε το 2013 και ολοκληρώθηκε το 2014 αφού προσέλκυσε τρεις προσφορές.
Η μετοχική σύνθεση της παραχωρησιούχου (που είναι οι δυο εταιρίες Fraport A, Fraport B που διαχειρίζεται από μια ομάδα με 7 αεροδρόμια η κάθε μια) διαμορφώνεται σήμερα σε 73,4% για τη Γερμανική Fraport AG, 16,6% για τη Slentel (Κοπελούζος) και 10% για το Marguerite Fund. Η Fraport είναι εταιρεία που διαχειρίζεται το αεροδρομίου της Φρανκφούρτης και κάποιων άλλων αεροδρομίων διεθνώς (Περού(Λίμα), Τουρκία (Αττάλεια), Ρωσία (Αγ.Πετρούπολη), Βουλγαρία (Μπουργκάς, Βάρνα), Σλοβενία(Λιουμπλιάνα)). Η Fraport είναι δημόσιων συμφερόντων με συμμετοχή του Γερμανικού ομόσπονδου κρατιδίου της Εσης (31,35%), του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Εσης (20,2%), η αεροπορική εταιρεία Lufthansa (8,45%) και η αυστραλιανή επενδυτική εταιρεία Rare Infrastructure Limited.)
Το τίμημα για την παραχώρησε ανήλθε σε (i)  €1.234 εκατ. άμεσα (ii) ετήσιο ενοίκιο ύψους €22,9 εκατ. και (iii) 28,6% επί των λειτουργικών κερδών EBITDA. Κατά τα αναφερόμενα στον ισολογισμό της μητρικής Fraport η υποχρέωση για την Fraport ανέρχεται σε €1.741,9 εκατ (μαζί με μελλοντικές υποχρεώσεις). Εκτός αυτών θα υπάρχουν μελλοντικά κέρδη στον βαθμό που θα αυξηθεί η κίνηση πολύ πέραν των σημερινών δεδομένων (υπεράνω της 15% απόδοσης των κεφαλαίων του παραχωρησιούχου) κάτι που αμφιβάλλουμε εάν είναι εφικτό με βάση τα σημερινά δεδομένα των αεροδρομίων ακόμα κι αν αυξηθεί η δυναμικότητα τους. Συνεπώς το συνολικό όφελος για το Δημόσιο δεν φαίνεται να έχει σχέση με τα €10 δις που αναφέρθηκαν από κάποιους. Να σημειώσουμε ότι τα 14 αεροδρόμια είχαν κίνηση 22 εκατ το 2014 και 27 εκατ το 2017 και κέρδη που σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις της Fraport ανέρχονταν αμέσως μετά την μεταβίβαση το 2017 σε €118 εκατ. (σε επίπεδο EBITDA). Για την σύγκριση του τιμήματος με αυτό που δόθηκε για την επέκταση της χρήσης του Ελ.Βενιζέλος και το Καστέλι βλέπε τον πίνακα με τους συγκριτικούς δείκτες.
Επίσης σύμφωνα με τις δεσμεύσεις του παραχωρησιούχου θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις για την αναβάθμιση των αεροδρομίων ύψους €400 εκατ (αύξηση δυναμικότητας σε κάποια και καλλωπισμοί) . Κι ενώ αυτό εμφανίζεται πανηγυρικά ως μέρος της συναλλαγής στην πραγματικότητα οι επενδύσεις αυτές καλύπτονται από το ταμείο Γιούνκερ (δηλ. ΕΣΠΑ)!! Αλλά και αν γίνουν οι αναβαθμίσεις θα αυξηθεί το τέλος χρήσης κάτι που ίσως επηρεάσει και τον τουρισμό.  Τέλος σημαντικό μέρος του τιμήματος καλύφθηκε από δάνεια €688 εκ. που έδωσαν η Alpha Bank! και άλλες Ευρωπαϊκές τράπεζες και διεθνείς οργανισμοί (Black Sea Bank, EBRD, IFC).

Αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος

Η Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (AIA) ιδρύθηκε το 1996 με σκοπό την ανέγερση, συντήρηση και λειτουργία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» με παραχώρηση 30 ετών που έληγε το 2026. Τον Ιούνιο του 2017 συμφωνήθηκε η παράταση της παραχώρησης για 20 ακόμα χρόνια (μέχρι το 2046) μετά από διαπραγμάτευση με τους υπάρχοντες μετόχους. To αντίτιμο που προσφέρθηκε αρχικά το 2017 ήταν € 600 εκατ. (€ 483,87 εκατ. προ ΦΠΑ) και €894 εκατ. από συμμετοχή στα έσοδα. Τα έσοδα από φόρους υπολογίζονταν σε € 1,47 εκατ. Αυτό αποτελούσε δε και βελτιωμένη προσφορά. Όμως μετά από έλεγχο στην ΕΕ και την υπηρεσία DG Comp το τίμημα διπλασιάστηκε στα €1.2 δις! (€1.4 μετά από ΦΠΑ) το 2018. Οι μέτοχοι ευθύς συμφώνησαν και κατέβαλλαν το τίμημα το 2019.
Oι μέτοχοι του AIA σήμερα είναι το Ελληνικό Δημόσιο (25%), το ΤΑΙΠΕΔ (30%), η Καναδικών συμφερόντων AviAlliance με 40% και ο Όμιλος Δ. Κοπελούζου με 5% (η συμμετοχή της AviAlliance συνίσταται στις AviAlliance GmbH (26,7% συν 8 μετοχές) και AviAlliance Capital GmbH (13,3%), που ελέγχονταν από Hochtief Airport και μεταβιβάστηκαν το 2013 στο Καναδικό συνταξιοδοτικό ταμείο PSP από την κατασκευάστρια του αεροδρομίου Γερμανική Hochtief).
Η περαιτέρω ιδιωτικοποίηση μέσω της πώλησης του μεριδίου του ΤΑΙΠΕΔ (30%) θα εξεταστεί σε μεταγενέστερο στάδιο. Η Fraport είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον και για το αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος από το 2010.

ΟΛΠ

Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ), είναι η εταιρία που έχει το δικαίωμα εκμετάλλευσης του λιμανιού του Πειραιά μέχρι το 2052.Ο Πειραιάς είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη. Το λιμάνι εξυπηρετεί εμπορευματοκιβώτια, ξηρό φορτίο, δεξαμενόπλοια, επιβατικά και κρουαζιερόπλοια. Καλύπτει συνολική έκταση 35.000 στρεμμάτων. Διαθέτει τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (τρεις προβλήτες χωρητικότητας 6,7 εκατομμυρίων TEU), τερματικό σταθμό αυτοκινήτων (χωρητικότητας 670.000 ετησίως), αποβάθρες ξηρού φορτίου χύδην, εγκαταστάσεις επισκευής πλοίων και επιβατικό τμήμα. Συνδέεται με το σιδηροδρομικό και διεθνές οδικό δίκτυο. Έχει επίσης εγκαταστάσεις αποθήκευσης 180.000 τ.μ. και απασχολεί 1.000 άτομα περίπου.
Το 2016 από τον ΟΛΠ μετακινήθηκαν 5,4 εκατομμύρια τόνοι φορτίου (εκ των οποίων 375.000 τόνοι υγρά) και 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια (TEU)). Από το 2009, όταν η COSCO επένδυσε για πρώτη φορά, η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων αναπτύχθηκε ταχύτατα καθώς ο Πειραιάς αποτελεί βασικό μέρος του νέου Κινεζικού δρόμου του μεταξιού (πρωτοβουλία One Belt One Road) δηλ. της σύνδεσης Κίνας με Ευρώπη.
Σύμφωνα με τον Lloyd’s, ο Πειραιώς είναι το 8ο σημαντικότερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη και το 3ο στη Μεσόγειο με στοιχεία 2015.  Ο Πειραιάς όμως είναι και σημαντικό επιβατικό κέντρο. Με στοιχεία 2014, ο Πειραιάς αποτελούσε το πιο πολυσύχναστο επιβατικό λιμάνι στην Ευρώπη. Το 2016 η συνολική κίνηση επιβατών του ήταν 15 εκατομμύρια (8 εκατ. χωρίς το πορθμείο Σαλαμίνας) 460.000 μετακινήσεις αυτοκίνητων και 205.000 φορτηγών. Επίσης έχει 1 εκατομμύριο επιβάτες από κρουαζιερόπλοια.
Τον Απρίλιο του 2016, το 67% του ΟΛΠ μεταβιβάστηκε στην Κινεζική COSCO Group Limited μετά από διεθνή διαγωνισμό που ξεκίνησε το 2014 και προσέλκυσε αρκετούς επενδυτές. Η συνολική αξία της συμφωνίας εκτιμήθηκε σε €1,2 δισ. (€368 εκατ. αρχικά, €410 εκατ. έσοδα από την παραχώρηση και €400 εκατ. από μερίσματα για το υπόλοιπο 7% του ΤΑΙΠΕΔ). Επίσης θα γίνουν επενδύσεις €350 εκατ. Η αρχική επένδυση της COSCO στον ΟΛΠ, το 2008 για την λειτουργία του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων είχε εκτιμώμενη αξία €498 εκατ (για 35 + 5 χρόνια) ενώ συμφώνησε να επενδύσει και €350 εκατ. Εν συνεχεία προχώρησε στη σύναψη συμφωνίας για περαιτέρω επενδύσεις ύψους €230 εκατ. με στόχο την αύξηση της δυναμικότητας του λιμένα (οπότε το όφελος εκτιμώταν τελικά μεταξύ €860 και €1δις κατά τα αναφερόμενα στα δημοσιεύματα).

ΟΛΘ

Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) είναι η εταιρεία που εκμεταλλεύεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με παραχώρηση έως το 2051. Το λιμάνι εξυπηρετεί εμπορευματοκιβώτια, ξηρό φορτίο, δεξαμενόπλοια, επιβατικά και κρουαζιερόπλοια. Καλύπτει συνολική επιφάνεια 1.500 στρέμματα. Διαθέτει έξι προβλήτες, που συνδέονται με το σιδηροδρομικό και εθνικό οδικό δίκτυο και διεθνή αγωγό πετρελαίου των ΕΛΠΕ που συνδέει με την ΠΓΔΜ. Έχει επίσης εγκαταστάσεις αποθήκευσης 6.000 τ.μ. και απασχολεί 400 άτομα προσωπικό.
Είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια φορτίου στην Ελλάδα και το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων(container). Εκτός από τη Βόρεια Ελλάδα, εξυπηρετεί και την ΠΓΔΜ, τη Νότια Σερβία και τη Νοτιοδυτική Βουλγαρία. Το 2016 η ΟΛΘ κατέγραψε 1.800 αφίξεις πλοίων με 19,5 εκατομμύρια gross tonnage εκ των οποίων το 70% προέρχονταν από το εξωτερικό. Διαχειρίστηκε 14 εκατομμύρια τόνους φορτίου εκ των οποίων 7 εκατομμύρια υγρό, 2,9 εκατομμύρια ξηρό, και 344,277 TEU εμπορευματοκιβώτιων, συνεπώς πολύ πιο πάνω από την κίνηση εμπορευμάτων στον Πειραιά αν εξαιρέσει κανείς τα εμπορευματοκιβώτια. Η κυκλοφορία των επιβατών του ΟΛΘ το 2016 ήταν 69.500 (πολύ κάτω από τα 1,5 εκατ στα μέσα της δεκαετίας του 2000).
Τον Απρίλιο του 2017, μετά από διεθνή διαγωνισμό, το 67% του ΟΛΘ μεταβιβάστηκε σε κοινοπραξία αποτελούμενη από τις Deutsche Invest Equity Partners GmbH (Γερμανίας), την Belterra Investments Ltd (συμφερόντων Σαββίδη) και την Terminal Link SAS (CMA CGM της Γαλλίας-Κίνας). Η προκαταβολικό τίμημα ανήλθε σε €232 εκατ. ενώ ακόμα αναμένεται να καταβληθούν μελλοντικά € 170 εκατ και άνω ως αντάλλαγμα παραχώρησης (3,5% στο τζίρο) και μερίσματα για το υπόλοιπο 7,22% που παραμένει στο ΤΑΙΠΕΔ. Επίσης θα πρέπει να γίνουν και επενδύσεις ύψους €180 εκατ. (τα επόμενα επτά έτη).

ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ιδρύθηκε το 2005 μετά την διάσπαση του ΟΣΕ, ως θυγατρική του. Αποτελεί σιδηροδρομική εταιρία που παρέχει υπεραστικές, προαστιακές και διεθνείς επιβατικές μεταφορές και την μεταφορά εμπορευμάτων.  Με στοιχεία 2013 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πραγματοποιεί το 1/3 των εγχώριων μετακινήσεων. Ο ΟΣΕ που παραμένει κατά 100% στο κράτος είναι ιδιοκτήτης της σιδηροδρομικής υποδομής και είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση και συντήρηση της, κατασκευή και ανάπτυξη νέων υποδομών, ρύθμιση και ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και άλλες σχετικές ευθύνες. Ο ΟΣΕ κατέχει επίσης την ΕΡΓΟΣΕ την εξειδικευμένη εταιρεία κατασκευής σιδηροδρομικών έργων του ομίλου.
Το ΤΑΙΠΕΔ μεταβίβασε το 100% του μετοχικού κεφαλαίου, στην ιταλική κρατική σιδηροδρομική εταιρία Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. (Trenitalia) τον Ιανουάριο του 2017 για €45 εκατομμύρια μετά από διαδικασία υποβολής προσφορών που είχε προσελκύσει μόνο αυτή την προσφορά.

ΕΕΣΣΤΥ

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ Α.Ε. (ΕΕΣΣΤΥ) αποχωρίστηκε από τον εθνικό σιδηροδρομικό φορέα ΟΣΕ το 2013. Αποτελεί ουσιαστικά την εταιρία συντήρησης του σιδηροδρομικού υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σήμερα είναι ο μοναδικός προμηθευτής σιδηροδρομικών κινητήρων και υπηρεσιών συντήρησης και επισκευής σιδηροδρομικών οχημάτων στην Ελλάδα, με μακροχρόνια σύμβαση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Οι εγκαταστάσεις της ΕΕΣΣΤΥ αποτελούνται από δύο εργοστάσια βαριάς συντήρησης, πέντε μονάδες ελαφριάς συντήρησης και δύο σταθμούς στάθμευσης που βρίσκονται στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Πελοπόννησο και Αλεξανδρούπολη. Το 2018 η εταιρία (ποσοστό 100%) μεταβιβάστηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετά από διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, έναντι €22 εκατ.

ΟΠΑΠ

Κυριότερη εταιρεία τυχερών παιγνιδιών στην Ελλάδα και η 4η μεγαλύτερη επιχείρηση στην Ελλάδα με στοιχεία 2016. Κατέχει την αποκλειστική άδεια εκμετάλλευσης όλων των αριθμολαχείων (7 παιχνίδια), του αθλητικού στοιχηματισμού (4 παιχνίδια), άδεια για 35.000 παιγνιομηχανήματα (VLTs) και ιπποδρομιών. Λειτουργεί, επίσης, αποκλειστικά τα Λαχεία και Ξυστό στην Ελλάδα μέσω κοινοπραξίας (με ποσοστό 67%). Το δίκτυο πρακτορείων της ξεπερνούν τις 4.000 και έχει 3.800 ακόμα σημεία πώλησης. Δραστηριοποιείται επίσης στην Κύπρο.

Ελληνικό

Το Ελληνικό είναι οικόπεδο, κατά μήκος της Ριβιέρας της Αθήνας, όπου βρισκόταν το παλιό Διεθνές Αεροδρόμιο. Εκτείνεται σε έκταση 6.200 στρέμματα περίπου.
Το αναπτυξιακό έργο του οικοπέδου περιλαμβάνει:
  • 600 στρέμματα ανάπτυξης ακινήτων (εμπορικά και πολυτελείς κατοικίες)
  • 000 στρέμματα έκταση για πάρκο (Metropolitan Green and Recreation Park),
  • υπάρχουσες εγκαταστάσεις (αθλητικές), κοινόχρηστους χώρους και δρόμους.
Ο διεθνής διαγωνισμός για την αξιοποίηση του οικοπέδου με παραχώρηση 99 ετών είχε αρχικά πέντε ενδιαφερόμενους συμπεριλαμβανομένης της Trump International του Donald Trump αλλά κατέληξε το 2014 με μια προσφορά από την Lamda Development (του ομίλου Λάτση)) στην οποία συμμετέχουν επίσης ο Όμιλος Fosun της Κίνας (Club Med, Thomas Cook) και ο Eagle Hills του Αμπού Ντάμπι (Al Maabar) ενώ στην Lamda συμμετείχε και το Αμερικανικό Fund Blackstone προτού αποχωρήσει το 2017 και πάρει τη θέση του ο Όμιλος Γερμανός και η VNK Capital (οικογένεια Κάτσου).
Το άμεσο χρηματικό όφελος για το Ελληνικό Δημόσιο ανέρχεται σε €915 εκατ. σε χρονικό ορίζοντα 10 ετών από τα οποία €300 εκατ άμεσα μετά την παραχώρηση. Το τίμημα σε παρούσα αξία εκτιμάται μεταξύ €580 και €710 εκατ. Ο ανάδοχος αναλαμβάνει επίσης όλα τα έξοδα κατασκευής. Ανακοινώθηκε ότι οι συνολικές επενδύσεις υπολογίζονται σε € 7,5 δισ. και θα δημιουργήσει 50.000-70.000 θέσεις εργασίας. Επίσης σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις η έκταση θα περιλαμβάνει και άδεια δημιουργίας καζίνο.

ΑΣΤΗΡ Βουλιαγμένης

Η μεταβίβαση του ΑΣΤΗΡ Βουλιαγμένης περιλαμβάνει την εμβληματική και μεγάλου κάλους χερσόνησο του Λαιμού Βουλιαγμένης μαζί με τα τρία ξενοδοχεία πολυτελείας (350 δωμάτια 700 κλίνες) και τις λοιπές εγκαταστάσεις εκεί (μαρίνα, πλαζ κλπ). H χερσόνησος, εκτείνεται σε περίπου 300 στρέμματα από τα οποία 75 πευκόδασος και θα περιλαμβάνει εκτός των ξενοδοχείων, πολυτελή καταστήματα και εστιατόρια και πολυτελείς κατοικίες στη θέση ενός κατεδαφισθέντος ξενοδοχείο. Το σχέδιο ανάπλασης περιλαμβάνει την πλήρη ανακαίνιση των ξενοδοχείου, την αναβάθμιση της μαρίνας Βουλιαγμένης, την ανέγερση έως και 13 πολυτελών κατοικιών και τη δημιουργία πάρκου αναψυχής.


Προγραμματιζόμενες Αποκρατικοποιήσεις Επιχειρήσεων

ΔΕΗ

ΔΕΗ (Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού Α.Ε.) είναι η μεγαλύτερη εταιρεία παραγωγής και παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα με περίπου 7,2 εκατομμύρια πελάτες (86%). Είναι επίσης η 3η μεγαλύτερη Ελληνική επιχείρηση με βάση πωλήσεις του 2016. Το μονοπώλιο και ο κρατικός χαρακτήρας της ΔΕΗ άρχισε να «σπάει» από την δεκαετία του 1990 με την απελευθέρωση του τομέα παραγωγής και τη δημιουργίας σταθμών παραγωγής ηλεκτρισμού από ιδιώτες πρώτα, μετά με την μετοχοποίηση της και τελικά το 2011 με την διάσπαση της ΔΕΗ σε ΔΕΔΔΗΕ και ΑΔΜΗΕ ενώ συνεχίζει με την υποχρέωση για πώληση μονάδων της και περιορισμού του μεριδίου αγοράς της (ενδιάμεσα είχε το 2014 ψηφιστεί και μια διαδικασία τεμαχισμού της σε «Μικρή ΔΕΗ» που δεν εφαρμόστηκε τελικά).
Εννοείται ότι ένα από τα ζητούμενα του ανοίγματος της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας είναι η μείωση του κόστους για τους ιδιώτες και την βιομηχανία. Το κόστος αυτή τη στιγμή (περίπου €0.19/kWh) είναι πολύ χαμηλότερο της Γερμανίας ή Δανίας καθώς και του μέσου όρου της ΕΕ (€0.20/kWh) και μένει να δούμε αν προχωρήσει η διαδικασία αν θα αυξηθεί ή θα μειωθεί…
Μένει να δούμε αν η ΔΕΗ θα παραμείνει και δημόσια ή θα επανέλθουμε στις παλιές εποχές των ιδιωτικών εταιριών (όταν ήταν και περιορισμένη η κάλυψη του πληθυσμού της Ελλάδας σε ηλεκτρισμό) και αν κάτι τέτοιο θα μειώσει και το κόστος το οποίο λέγεται ότι είναι το ζητούμενο. Να σημειωθεί ότι η ΔΕΗ και η ηλεκτροπαραγωγή από λιγνίτη έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της Ελληνικής οικονομίας μεταπολεμικά με φθηνό κόστος για χρήση στην βιομηχανία και ηλεκτροφωτισμό όλης της Ελλάδας.
Τιμές Ηλεκτρικής Ενέργειας στην Ευρώπη το 2017 (σε Σεντ/kWh μετά από φόρους και τέλη)
 

Σήμερα η ΔΕΗ διαθέτει και εκμεταλλεύεται ορυχεία λιγνίτη, μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και διανομής (μέσω της 100% θυγατρικής της ΔΕΔΔΗΕ (Διαχειριστής Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας) που εκμεταλλεύεται το δίκτυο χαμηλής τάσης).
Η παραγόμενη από τη ΔΕΗ ηλεκτρική ισχύς καλύπτει πάνω το περίπου 60% της εγχώριας ζήτησης. Οι μονάδες παραγωγής της ΔΕΗ συνίστανται σε θερμικές, υδροηλεκτρικές και ανανεώσιμης ενέργειας. Οι θερμοηλεκτρικοί σταθμοί χρησιμοποιούν λιγνίτη (καύσιμο χαμηλότερης ποιότητας) και πετρέλαιο (κυρίως για μονάδες στα νησιά που είναι ανεξάρτητα από το δίκτυο). Οι μονάδες Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας λειτουργούν υπό τη ΔΕΗ Ανανεώσιμες Α.Ε. που διαθέτει 20 αιολικά πάρκα, 17 μικρά υδροηλεκτρικά και 28 μονάδες φωτοβολταϊκών με συνολική εγκατεστημένη ισχύ 153 MW ή περίπου το 7% της αγοράς. Είναι από τους μεγαλύτερους εργοδότες στην Ελλάδα με 18.000 υπαλλήλους αλλά εμμέσως και άλλες θέσεις εξαρτώνται από αυτή σε υπεργολάβους ή σε τριτογενή τομέα ειδικά στις περιοχές παραγωγής (πχ Πτολεμαΐδα, Φλώρινα, Μεγαλόπολη κ.α.)

Εγνατία

Αυτοκινητόδρομος Εγνατία: με μήκος 670 χλμ διασχίζει τη Βόρεια Ελλάδα δημιουργώντας την ταχύτερη, συνεχή διαδρομή διαμέσως των Βαλκανίων συνδέοντας την Ασία και την Τουρκία στα ανατολικά με την Ιταλία και τη Δυτική Ευρώπη στη Δύση. Αποτελεί βασικό τμήμα του ευρωπαϊκής διαδρόμου E90. Συνδέει τέσσερα μεγάλα Ελληνικά λιμάνια (Ηγουμενίτσα – Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Αλεξανδρούπολη), έξι αεροδρόμια (Ιωάννινα – Καστοριά – Κοζάνη – Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Αλεξανδρούπολη) μεγάλους βιομηχανικούς, τουριστικούς, γεωργικούς και αστικούς χώρους (11 μεγάλες ελληνικές πόλεις, 36% του πληθυσμού και 33% του ΑΕΠ της χώρας). Συνδέεται επίσης με τις γειτονικές χώρες της ΠΓΔΜ, την Αλβανία και τη Βουλγαρία και μέσω του οδικού τους δικτύου με τη Βόρεια Ευρώπη (ευρωπαϊκές διακρατικές διαδρομές IV, IX, X).
Έργο με πολλές κατασκευαστικές δυσκολίες λόγω του ανάγλυφου της Ηπείρου, η Εγνατία κατασκευάστηκε μεταξύ 1994-2009 με συνολικό κόστος τα €6 δις (χωρίς το ΦΠΑ). Το κόστος αυτό καλύφθηκε από Εθνικούς Πόρους, συμμετοχή της ΕΕ, και δάνεια από την ΕΤΕ. Μένει να δούμε αν με την προτεινόμενη ιδιωτικοποίηση θα καλυφθεί το ποσοστό συμμετοχής του Δημοσίου και να θα καλύπτονται τα έξοδα αποπληρωμής των δανείων που έχουν συναφθεί για τον σκοπό αυτό και αν θα υπάρξει περαιτέρω άνοδος του κόστους των διοδίων. Να σημειωθεί ότι η Εγνατία ως εταιρία έχοντας εμπειρία από την εκτέλεση του πολύ απαιτητικού αυτοκινητόδρομου ασχολείται με μελέτες και κατασκευές έργων σε άλλες περιοχές της Ελλάδας.

ΔΕΠΑ

Η ΔΕΠΑ (Δημόσια Επιχείρηση Αερίου Α.Ε) δραστηριοποιείται στην αγορά χονδρικής, εμπορίας και προμήθειας φυσικού αερίου σε μεγάλους καταναλωτές και πελάτες λιανικής, παρέχοντας περίπου το 90% του αερίου που καταναλώνεται στη χώρα. Η ΔΕΠΑ επίσης κατέχει το 50% του αγωγού IGI Poseidon (που θα μελλοντικός συνδέει Ελλάδα και Ιταλία) και του αγωγού ICBG (αγωγός που μελλοντικά θα συνδέει την Ελλάδα με τη Βουλγαρία).  Κατατάσσεται ως η 24η μεγαλύτερη επιχείρηση της Ελλάδα με στοιχεία 2016.
Επίσης θυγατρικές της είναι οι εταιρίες διανομής φυσικού αερίου, Ε.Δ.A. Αττικής, Φυσικό Αέριο Αττικής Α.Ε., η Ε.Δ.Α. Θεσσαλονίκης-Θεσσαλίας και η Εταιρία Διανομής Αερίου Λοιπής Ελλάδας (ΔΕΔΑ – Δίκτυα Εταιρίας Διανομής Αερίου). Η ανακοίνωση της πρόθεση αποκρατικοποίησης της ΔΕΠΑ έχει κεντρίσει το ενδιαφέρον αρκετών εταιριών στο παρελθόν. Μεταξύ αυτών η Ρωσική Gazprom που όμως αποσύρθηκε στην πορεία από την διαδικασία επεισοδιακά.

10 Λιμάνια



Κίνηση 10 Περιφερειακών Λιμανιών ΤΑΙΠΕΔ (Σεπτ.2015-Αυγ. 2016)

Το ΤΑΙΠΕΔ εξετάζει ενδεχόμενο ιδιωτικοποίησης 10 περιφερειακών λιμένων: Βόλου, Ραφήνας, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Ελευσίνας, Λαυρίου, Κέρκυρας και Καβάλας. Το ΤΑΙΠΕΔ κατέχει το 100% των μετοχών στις λιμενικές εταιρείες που έχουν το δικαίωμα εκμετάλλευσης των λιμένων αυτών έως το 2042. Όπως έχει αναφερθεί το ΤΑΙΠΕΔ προβλέπει σε μερική παραχώρηση τμημάτων και λειτουργιών αυτών των λιμένων (για παράδειγμα κρουαζιερόπλοια, εμπορευματοκιβώτια κ.λπ.) παρά του συνόλου τους.

Μαρίνες



Μαρίνες ΤΑΙΠΕΔ προς παραχώρηση

Προς παραχώρηση αποτελούν και ορισμένες μαρίνες. Μέσα σε αυτές είναι η Μαρίνα Αλίμου που αποτελεί την μεγαλύτερη στην Αττική και στην Ελλάδα (1.100 θέσεις και 250 στρέμματα) και την μοναδική μαρίνα στη Θεσσαλονίκη, στην Αρετσου. Ενώ η μαρίνα Πύλου γειτνιάζει με το διεθνούς φήμης ξενοδοχειακό συγκρότημα Costa Navarino. Ήδη το 2019 παραχωρήθηκε η Μαρίνα Χίου, έναντι €6,2 εκατ στην κοινοπραξία AVLUM (Όμιλος Τσακου)- Ι. και Η. Δ. ΤΕΦΑΣ Α.Ε.Β.Ε – ΚΛΕΟΠΑΤΡΑ ΜΑΡΙΝΑ Α.Ε. και ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΠΡΕΒΕΖΑΣ.

Αεροδρόμιο Ηρακλείου -Καστέλι

Το αεροδρόμιο Ηρακλείου (Διεθνής Αερολιμένας Νίκος Καζαντζάκης) είναι το 2ο σε κίνηση στην Ελλάδα και το πρώτο σε κίνηση charter με 7,5 εκατομμύρια επιβάτες το 2017. Δημιουργήθηκε σε μια περιοχή κοντά στην πόλη του Ηρακλείου (5 χλμ) αρχικά το 1947 και για αρκετά χρόνια μοιραζόταν τις εγκαταστάσεις του με την εκεί αεροπορική βάση. Σιγά-σιγά μεγάλωσε ενώ σταμάτησε και η στρατιωτική χρήση του. Τώρα για λόγους όχλησης της περιοχής κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες που εντοπίζεται η μεγάλη τουριστική κίνηση συζητιέται η μετακίνηση του σε μια παρθένα αγροτική περιοχή παραγωγής ελαιόλαδου, 38 χιλιόμετρα μακριά από την τωρινή τοποθεσία, μέσα στην ενδοχώρα, στην περιοχή Καστέλι. Για τον σκοπό αυτό θα καταστραφούν 22.000 στρέμματα πανίδας και χλωρίδας ενώ το σύνολο της καλλιέργειας που μπορεί να επηρεαστεί από την ρύπανση παράγει περίπου το 10% του ελαιόλαδου της Ελλάδας!
Η μετακίνηση και κατασκευή του νέου αεροδιαδρόμου συνδέεται με την απόκτηση του δικαιώματος χρήσης του νέου αεροδρομίου για 32 χρόνια δηλ. μια ιδιωτικοποίηση της αεροπορικής εξυπηρέτησης. Το τίμημα που δόθηκε για το δικαίωμα παροχής των αεροπορικών υπηρεσιών είναι €480 εκατ αν και αρχικά είχε υπολογιστεί σε €850 εκατ. Για την αξιολόγηση του τιμήματος σε σχέση με αυτό που δίνεται για το Ελ.Βενιζέλος ή τα 14 αεροδρόμια βλέπε Σύγκριση Δεικτών. Στο χαμηλό τίμημα έχει συντείνει κατά τα δημοσιεύματα και το υψηλό κόστος κατασκευής του νέου αεροδρομίου που πιθανολογείται ότι μπορεί να φτάσει και τα €1.5δις (μπορεί να γίνει ανάλογη σύγκριση με το κόστος κατασκευής του Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλου στα Σπάτα(€ 2,2 δις το 1996-2000).
Το τίμημα των €480 εκατ καλύπτει την συμμετοχή και του Δημοσίου και του κατασκευαστή (46% δηλ €220 εκατ). Επίσης το κράτος αναλαμβάνει τις απαλλοτριώσεις στην καινούργια έκταση που εκτιμώνται ότι μπορούν να φτάσουν στο ποσό των €100 εκατ. (από €40 εκατ αρχικά). Δηλ. το Δημόσιο θα καταβάλλει €320 εκατ για να πάρει €260 εκατ από την παραχώρηση; Θα εισπράττει επίσης ποσοστό του 46% στα μελλοντικά κέρδη όταν σήμερα έχει το 100% και χωρίς να αυξηθεί η χρέωση ανά επιβάτη όπως προβλέπεται με το νέο αεροδρόμιο….! (από €15-16 στα €20). Τέλος για την κάλυψη της συμμετοχής του κατασκευαστή-παραχωρησιούχου (€260 εκατ) δόθηκε δάνειο από την Εθνική Τράπεζα ύψους €161 εκατ.

23 αεροδρόμια



Κίνηση 23 Περιφερειακών Αεροδρομίων

Το ΤΑΙΠΕΔ μελετά την παραχώρηση και των υπολοίπων 23 Ελληνικών αεροδρομίων που λειτουργεί σήμερα η ΥΠΑ:
  • Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Ιωαννίνων, Καλαμάτας, Καστοριάς, Κοζάνης, Νέας Αγχιάλου στην ηπειρωτική χώρα,
  • Σητείας στην Κρήτη και
  • στα νησιά Αστυπάλαιας, Χίου, Ικαρίας, Καλύμνου, Καρπάθου, Κάσου, Καστελόριζου, Κυθήρων, Λέρου, Λήμνου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σκύρου και Σύρου.
Το ενδεχόμενο ανάληψης και των αεροδρομίων της Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας, Νέας Αγχιάλου, Λήμνου, Χίου, Καρπάθου είχε προταθεί αρχικά ως προαιρετικά στην παραχώρηση των 14 αεροδρομίων αλλά δεν προχώρησε στη φάση του διαγωνισμού τελικά.
Η συνολική κίνηση των αεροδρομίων αυτών έχει πέσει σημαντικά τα τελευταία χρόνια σε περίπου 1εκατ σε σχέση με 1,5 εκατ το 2015 κυρίως στην Βόρεια Ελλάδα. Ίσως αυτό να οφείλεται στην οικονομική κρίση αλλά και την δημιουργία των αυτοκινητόδρομων με την οποία η μετακίνηση μπορεί να γίνει πλέον σε ανταγωνιστικούς χρόνους. Στην δεύτερη τάση θα συντείνει και η βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών που είναι σε πλήρη εξέλιξη. 

ΕΛΒΟ

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΕΛΒΟ) είναι η μοναδική βιομηχανία που παράγει ερπυστριοφόρα οχήματα στην Ελλάδα, ενώ παράγει και τροχοφόρα. Η εργοστάσιό της βρίσκεται στη Σίνδο στη βιομηχανική περιοχή Θεσσαλονίκης και απασχολεί 345 άτομα (από 650 την προηγούμενη δεκαετία). Αν και η μονάδα είναι σε αδράνεια καταβάλλονται €350.000/μήνα (προ εισφορών) για την μισθοδοσία των υπαλλήλων.
Τα παραγόμενα οχήματα στην ΕΛΒΟ είναι ξένα σχέδια με προστιθέμενη αξία στην Ελλάδα ή δικά της σχέδια για στρατιωτικές και ορισμένες πολιτικές χρήσεις (πχ επιβατικό αυτοκίνητο Aletis, ΤΟΜΑ Κένταυρος). Η εταιρεία παρέχει επίσης συντήρηση, ανακατασκευή και ανταλλακτικά για τα οχήματα αυτά.
Είδη οχημάτων που έχουν παραχθεί από την ΕΛΒΟ περιλαμβάνουν:
  • Αυτοκίνητα εκτός δρόμου: Mercedes, Humvee (HMMWV) για στρατιωτικές χρήσεις
  • Ελαφρά, Μεσαία και Βαριά Φορτηγά: Steyr, Unimog, σύστημα μεταφοράς Patriot, πυροσβεστικά, μεταφορικά τανκς, βαρέα ανατρεπόμενα φορτηγά, απορριμματοφόρα, βυτιοφόρα, ασθενοφόρα, τρακτέρ (γεωργικοί ελκυστήρες Stayer)
  • Θωρακισμένα οχήματα: άρματα μάχης, τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού (ΤΟΜΠ), τεθωρακισμένα οχήματα μάχης (ΤΟΜΑ)
  • Λεωφορεία και Τρόλεϊ: πχ των Scania, Mercedes, Volvo
Το ελληνικό δημόσιο κατέχει το 86% του μετοχικού της κεφαλαίου. Έχει ήδη προσκαλέσει προσφορές για πλειστηριασμό των περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας το 2017 βάσει σχεδίου αναδιάρθρωσης. Η αρχική προσφορά είχε οριστεί σε €10 εκατομμύρια και είχαν υποβληθεί 2 προσφορές (Γερμανία(KMW, Νοτ. Αφρική(Paramount)) αλλά δεν προχώρησε η διαδικασία. Το 2019 επαναπροκυρήσσεται νέος διαγωνισμός πώλησης.

30% Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος

Πρόκειται για το εναπομείναν 30% στην εταιρία διαχείρισης του αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος που κατέχει το ΤΑΙΠΕΔ. Σε αυτή την περίπτωση υπάρχει πρόσφατη ένδειξη της αξίας του ποσοστού αυτού με βάση την αξία επέκτασης της υπάρχουσας σύμβασης το 2018 με τους υπάρχοντες μετόχους (που διπλασιάστηκε μετά από παρέμβαση των υπηρεσιών της ΕΕ). Να σημειώσουμε ότι οι αφίξεις στο Ελ.Βενιζέλος αυξάνονται σταθερά, υπάρχει σε εξέλιξη οικοδόμηση για μια μικρή αύξηση της δυναμικότητας. Ενδεχομένως θα γίνει μεγαλύτερη αύξηση της δυναμικότητας μελλοντικά εάν συνεχιστεί η τάση. Η Fraport ενδιαφερόταν για το αεροδρόμιο από το 2010.

ΕΥΔΑΠ

ΕΥΔΑΠ (Εταιρεία Ύδρευσης και Αποχέτευσης Αθηνών Α.Ε.) είναι η εταιρεία ύδρευσης και αποχέτευσης για την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας με αποκλειστική σύμβαση παραχώρησης (η σημερινή λήγει το 2019). Η Ελληνική Δημοκρατία κατέχει το 34% της εταιρίας, το ΤΑΙΠΕΔ το 27,3%, ο Αμερικανός επενδυτής Paul Paulson το 10% και το υπόλοιπο είναι ελεύθερα διαπραγματεύσιμο στο Χρηματιστήριο Αθηνών.

ΕΥΑΘ

Η ΕΥΑΘ (Εταιρεία Ύδρευσης και Αποχέτευσης Θεσσαλονίκης Α.Ε.) είναι η εταιρεία ύδρευσης και αποχέτευσης για την περιοχή Θεσσαλονίκης με 30ετή αποκλειστική σύμβαση παραχώρησης που λήγει το 2029. Το ΤΑΙΠΕΔ κατέχει το 74% του μετοχικού κεφαλαίου, το 5% ανήκει στην εταιρεία Suez Environment Company και το υπόλοιπο είναι ελεύθερα διαπραγματεύσιμο στο Χρηματιστήριο Αθηνών.

ΕΛΤΑ

Η ΕΛΤΑ (Ελληνικά Ταχυδρομεία) είναι ο κύριος πάροχος ταχυδρομικών υπηρεσιών στην ελληνική αγορά. Διαθέτει δίκτυο 1.400 ταχυδρομικών γραφείων που παρέχουν εκτός από τις ταχυδρομικές υπηρεσίες, χρηματοοικονομικές και τραπεζικές υπηρεσίες, προϊόντα λιανικής, καθώς και τις υπηρεσίες ταχυμεταφορών. Έχει εισέλθει στην αγορά λιανικής ηλεκτρικής ενέργειας, προσφέροντας πακέτα ηλεκτρικού ρεύματος σε νοικοκυριά και επιχειρήσεις.
Το Ελληνικό κράτος κατέχει το 90% του μετοχικού κεφαλαίου της ΕΛΤΑ, ενώ το υπόλοιπο 10% ανήκει στον όμιλο Eurobank. Το κράτος εξετάζει διάφορες επιλογές για την ανάπτυξη των ΕΛΤΑ και για το μερίδιό του.

Άλλες Εταιρίες

Άλλες εταιρίες που κατά καιρούς έχουν αναφερθεί ως υποψήφιες για αποκρατικοποίηση (αν και είναι αμφίβολο αν θα υπάρξει ενδιαφέρον) περιλαμβάνουν τις:
  • ΣΤΑΣΥ A.Ε. (Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε. Εταιρεία Δημοσίων Μεταφορών της Αθήνας) που περιλαμβάνει τις:
    • ΟΑΣΑ A.Ε. (αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς Αθήνας δηλ. λεωφορεία και τρόλεϊ)
    • ΟΣΥ A.Ε (αστικές σιδηροδρομικές μεταφορές Αθήνας δηλ. τραμ και μετρό)
  • Ολυμπιακό Αθλητικό Συγκρότημα (ΟΑΚΑ): περιλαμβάνει γήπεδο ποδηλασίας, κλειστό αθλητικό κέντρο, γήπεδα τένις, πισίνα, ποδηλατοδρόμιο, κοινόχρηστους χώρους
  • Αποθήκευση Φυσικού Αερίου Νότιας Καβάλας: μετατροπή του εξαντλημένου πετρελαϊκού πεδίου στην θαλάσσια περιοχής Νότια της Καβάλας στην πρώτη υπόγεια αποθήκευσης φυσικού αερίου της χώρας.

Αποκρατικοποίησης Ακίνητης Περιουσίας

Πίνακας Παγίων  – Ολοκληρωμένες Ιδιωτικοποιήσεις Ακίνητης Περιουσίας



Πηγή: ΤΑΙΠΕΔ

Πίνακας Παγίων- Προγραμματιζόμενες Ιδιωτικοποιήσεις Ακίνητης Περιουσίας

 

Πηγή: ΤΑΙΠΕΔ

Ανάλυση Εσόδων-Λογική Αποκρατικοποιήσεων

Δείκτες Σύγκρισης Λειτουργικών Μεγεθών και Τιμήματος Επιχειρήσεων

Στον επόμενο πίνακα συγκεντρώνονται οικονομικά και περιγραφικά στοιχεία για τις μεταβιβασθέντες και μεταβιβαζόμενες εταιρίες του ΤΑΙΠΕΔ. Επίσης υπολογίζονται κάποιοι δείκτες σύγκρισης της αξίας με βάση το τίμημα «αποκρατικοποίησης» ή την κεφαλαιοποίηση (για τις εισηγμένες).
 

Με βάση τα στοιχεία αυτά παρατηρείται ότι:

Το τίμημα που προσφέρθηκε για τα 14 αεροδρόμια υπολογιζόμενα ανά πελάτη είναι πολύ χαμηλότερα από αυτό που δόθηκε για το Ελ. Βενιζέλος. Επίσης χαμηλότερο είναι και το τίμημα για το Αεροδρόμιο Ηρακλείου. Για την περίπτωση του Ηρακλείου μπορεί να υποστηριχτεί ότι αυτό επηρεάζεται και από το κόστος κατασκευής του νέου αεροδρομίου το οποίο αναφέρεται ότι μπορεί να φτάσει και το €1.5δις. Σε αυτή την περίπτωση κάποιος θα πρέπει να εξετάσει το κόστους κατασκευής και το εύλογο της μετεγκατάστασης (δηλ. αν θα μπορεί να γίνει αποκρατικοποίηση και παραμονή του αεροδρομίου στην ίδια τοποθεσία ίσως με ανακατανομή των πτήσεων στα άλλα αεροδρόμια της Κρήτης (Χανιά, Σητεία) ή/και επέκταση του υπάρχοντος αεροδρομίου (επέκταση του αεροδιαδρόμου μέσα στην θάλασσα όπως και στη Θεσσαλονίκη με κόστος €400 εκατ). Όσο για τα 14 αεροδρόμια μπορεί κάποιος να πει ότι διενεργήθηκε ο διαγωνισμός σε μια άσχημη στιγμή για τον Ελληνικό τουρισμό, το 2013-2014, αλλά αυτό αποτελεί μια ακόμα επιβεβαίωση ότι σε περιόδους κρίσης δεν πουλάς.
  • Το τίμημα που προσφέρθηκε για τον ΟΛΘ ανά τόνο εμπορευματικής κίνησης είναι πολύ χαμηλότερο του αντίστοιχου του ΟΛΠ. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το λιμάνι Θεσσαλονίκης είναι πολύ μεγάλης σημασίας με την οδική και σιδηροδρομική σύνδεσή του και την εξυπηρέτηση της Βαλκανικής (ΠΓΔΜ κυρίως). Από την άλλη ο ΟΛΠ έχει μεγάλη αξία λόγω της επιβατικής κίνησης και της λειτουργίας του ως πύλη για τα Κινεζικά προϊόντα ως μέρος του δρόμου του μεταξιού. Ανεξάρτητα του ύψους του τιμήματος κανείς θα πρέπει να σκεφτεί ότι τα λιμάνια όπως και τα αεροδρόμια είναι πάγια με γεωστρατηγική αξία και δυνατότητα χρησιμοποίησης με διαφόρους τρόπους. Η απώλεια δε πυλών εισόδου δημιουργεί ανασφάλεια για μια χώρα καθώς υπάρχει δυνατότητα για παράνομη διακίνηση ατόμων και εμπορευμάτων (τέτοια φαινόμενα έχουν σημειωθεί κατά καιρούς). Κανείς βέβαια θα πρέπει να σκεφτεί και το ποιόν των ενδιαφερομένων επενδυτών και την αξία των λιμανιών για αυτούς σε μια ευρύτερη εικόνα όπως και την σχετική αγοραστική δύναμή τους.
Ας σημειωθεί ότι στην Αμερική τo 2006 το θέμα της πώλησης 6 λιμανιών Νέας Υόρκης/Νιου Τζέρσευ, Φιλαδέλφεια, Βαλτιμόρη, Νέα Ορλεάνη, Μαϊάμι) σε εταιρία με βάση στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα δημιούργησε μεγάλο πολιτικό θέμα (Dubai Ports World controversy) λόγω φόβων του κοινού για την ασφάλεια των ΗΠΑ και παρόλη την υποστήριξη από τον πρόεδρο Μπους τελικά αποτράπηκε. Η εταιρία η οποία διαχειρίζεται τα λιμάνια αυτά Ports Americaμάλιστα είχε ενδιαφερθεί και για τον ΟΛΠ.
  • Όσο αφορά το τίμημα ανά στρέμμα για το Ελληνικό φαίνεται ότι είναι πολύ πιο κάτω από του Αστέρα Βουλιαγμένης. Βέβαια σε σχέση με τον Αστέρα η έκταση στο Ελληνικό χρειάζεται και διαμόρφωση και της υπόλοιπης έκτασης του πάρκου.
  • Η αύξηση των κερδών ή των φορολογικών εσόδων αποτελεί συχνή επωδό υπέρ της ιδιωτικοποίησης. Όμως η κερδοφορία του ΟΤΕ είναι χαμηλότερη αφότου ο έλεγχός του αποκτήθηκε από την Deutsche Telekom σε σχέση με το παρελθόν. Τα καθαρά κέρδη (μετά φόρων) ανέρχονται σε €23 εκατ το 2017 και €84 εκατ το 2016 όταν το 2008 ήταν στα επίπεδα των €600 εκατ. Βέβαια παρεμβλήθηκε η κρίση. Σε κάθε περίπτωση, με την πτώση της κερδοφορίας μειώνονται και τα έσοδα του δημοσίου από την φορολογία. Την ίδια περίοδο μειώθηκε και ο αριθμός υπαλλήλων του Ομίλου από 33,000 το 2008 σε περίπου 20.000 σήμερα. Ανάλογη εικόνα και για τον ΟΠΑΠ όπου τα καθαρά κέρδη του 2017 ανήλθαν σε €131 εκατ από €728 εκατ το 2008 ενώ οι υπάλληλοι αυξήθηκαν σε 1.420 από 880. Και σε αυτή την περίπτωση βέβαια η κερδοφορία μπορεί να επηρεάστηκε από την κρίση κάτι το οποίο είναι μια ακόμα επιβεβαίωση ότι οι περίοδοι κρίσης δεν ενδείκνυνται για πωλήσεις. Επίσης αυτά δείχνουν ότι το επιχείρημα του ότι οι αποκρατικοποιήσεις αυξάνουν την κερδοφορία δεν ευσταθεί πάντα. Και εν τέλει οι αποκρατικοποιήσεις δεν αποτελούν a priori «αξιοποίηση» ειδικά όταν αφορά εταιρίες που λειτουργούν ήδη…
  • Η βελτίωση των υπηρεσιών αποτελεί την συχνή επωδό υπέρ της ιδιωτικοποίησης. Δεν έχει παρατηρηθεί όμως δραματική βελτίωση των υπηρεσιών στα 14 αεροδρόμια (τα οποία ήταν κερδοφόρα ως δημόσια) ή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» μάλιστα συνεχίζονται οι ακυρώσεις πτήσεων εν μέσω κακοκαιρίας.

Έσοδα ανά χώρα αγοραστή

 

Όσο αφορά την προέλευση των αγοραστών βλέπουμε ότι το μεγαλύτερο μέρος αφορά σε Έλληνες επενδυτές (κυρίως λόγω του Ελληνικού) και ακολουθεί η Γερμανία (κυρίως λόγω των 14 αεροδρομίων ενώ σε προγενέστερη φάση είχε αγοράσει και τον ΟΤΕ η DT κάτι το οποίο δεν υπολογίστηκε) και ακολουθεί η Κίνα (ΟΛΠ, ΑΔΜΗΕ) η Ιταλία, διάφοροι εκτός ΕΕ (Άραβες, Τούρκοι) και διάφοροι εντός της ΕΕ. Συνεπώς παρατηρείται μια προτίμηση από Γερμανία και Κίνα.
Τελευταία η ΕΕ έχει κρούσει κώδωνα για είσοδο Κίνας στον τομέα ενέργειας της Ελλάδας Αλλά και πρόκειται εν γένει να επανακαθορίσει την ιδιοκτησία εταιριών από τρίτες χώρες.

Σχηματισμός Κεφαλαίου και Αποκρατικοποιήσεις

 
Το σύνολο των εσόδων των αποκρατικοποιήσεων (€6,5 δις το 2010-2022) δεν υπολείπεται μόνο των αρχικών στόχων αλλά είναι και πολύ χαμηλότερο σε σχέση με το ύψος των επενδύσεων (Ακαθάριστος Σχηματισμός Κεφαλαίου) της Ελληνικής οικονομίας. Αν και αυτές έχουν κατακρημνιστεί στα χρόνια των μνημονίων, κυρίως λόγω πτώσης των επενδύσεων σε κατοικία, ανέρχονται σε περίπου €20 δις κατ’έτος. Στην περίοδο προ της κρίσης ήταν πάνω από διπλάσιες μεταξύ €40-€60 δις κατ’έτος.

Ξένες Άμεσες Επενδύσεις και Αποκρατικοποιήσεις

Το έσοδο από τις αποκρατικοποιήσεις αποτελεί μέρος των Ξένων Άμεσων Επενδύσεων (ΞΑΕ). Τα έσοδα από αποκρατικοποιήσεις μόνο από τους ξένους επενδυτές είναι €5,3 δις περίπου με βάση την προαναφερθείσα λίστα μεταβιβασθέντων επιχειρήσεων. Μεταξύ 2010-2018 οι ΞΑΕ ανήλθαν σε €17 δις ενώ μεταξύ 2014-2018 σε €12 δις. Άρα οι αποκρατικοποιήσεις αποτελούν περίπου το 40% των ξένων άμεσων επενδύσεων. Συνεπώς φαίνεται ότι δεν υπάρχουν πολύ περισσότερες ΞΑΕ πέραν των αποκρατικοποιήσεων.







Την ίδια στιγμή, την περίοδο 2010-2017 οι ΞΑΕ υπολείπονται κατά πολύ αυτών σε Πορτογαλία, Ουγγαρία, Κύπρο, Τσεχία, Ρουμανία. Το σύνολο των ΞΑΕ στην ΕΕ ήταν €5,3 τρις και το μεγαλύτερο μέρος το μονοπωλούσαν Ολλανδία, Ην.Βασίλειο, Γερμανία ακολουθούμενες από Λουξεμβούργο, Γαλλία, Ισπανία, Βέλγιο. Για παράδειγμα οι ΞΑΕ στην Ουγγαρία ήταν €59 δις την περίοδο 2010-2017 και στην Κύπρο €72 δις. Απλά δίνουμε τα νούμερα χωρίς να υπεισερχόμαστε στην ερμηνεία εδώ.
 

Συνεπώς οι αποκρατικοποιήσεις δεν έχουν συντείνει στο να υπάρξει ανάπτυξη/εισροή κεφαλαίων. πόσο μάλλον όταν κάποια από τα κεφάλαια αυτά, ακόμα και για τις αποκρατικοποιήσεις, προήλθαν από εσωτερικές πηγές (Ελληνικές Τράπεζες).

ΕΣΠΑ και Αποκρατικοποιήσεις

Μαζί με τις αποκρατικοποιήσεις μια από τις απαιτήσεις των μνημονίων ήταν η προώθηση της απορρόφησης των κονδυλίων του ΕΣΠΑ, τα οποία προορίζονται σε έργα εγκεκριμένα από την ΕΕ…. Τα έσοδα των αποκρατικοποιήσεων είναι χαμηλότερα και από τα ΕΣΠΑ (€26 δις για την περίοδο 2014-2020 και €24 δις για 2007-2014. Άρα και σε σχέση με τα ΕΣΠΑ οι αποκρατικοποιήσεις δεν αποτελούν σημαντική πηγή κεφαλαίων.


Συμπέρασμα

Τι βλέπουμε λοιπόν;
  • ΟΙ αποκρατικοποιήσεις δεν επέφεραν τα αρχικά αναφερθέντα ποσά των €50 δις, θα φέρουν μεταξύ €6-€11 δις αναλόγως με την αφετηρία μέτρησης. Γιατί ειπώθηκαν λοιπόν τα ποσά αυτά κατά τις διαπραγματεύσεις των μνημονίων; Από λάθος, προχειρότητα ή άλλο λόγο; Πόσο υπεύθυνη είναι αυτή η επανειλημμένη αναφορά από επίσημα χείλη; Να υπόσχεται κανείς έσοδα €50δις χωρίς στοιχεία είναι σαν να λέει ότι «λεφτά υπάρχουν»
  • Οι αποκρατικοποιήσεις δεν επέφεραν και δεν θα αποφέρουν σημαντικά ποσά σε σχέση με το χρέος (€6,5δις σε σχέση με €335 δις δημόσιο χρέος) αλλά αποτελούν και μικρό μέγεθος σε σχέση με τα ΕΣΠΑ
  • Οι αποκρατικοποιήσεις αποτελούν σχετικά σημαντικό ποσό σε σχέση με τις άμεσες ξένες επενδύσεις αλλά αυτές υστερούν σε σχέση με πολλές χώρες της Ευρώπης. Αυτό δείχνει ότι οι ξένοι δεν επενδύουν στην Ελλάδα ενώ αν επενδύουν το κάνουν σε υπάρχουσες εταιρίες και όχι για δημιουργία νέων, και σε κάθε περίπτωση οι αποκρατικοποιήσεις δεν βελτίωσαν το επενδυτικό κλίμα. Αν και υπάρχει η παραφιλολογία ότι υπάρχουν σημαντικά αντικίνητρα για επενδύσεις γιατί κάποιοι ξένοι επενδυτές επέμειναν για αυτές τις αποκρατικοποιήσεις επιλεκτικά;
  • Με τις αποκρατικοποιήσεις εκχωρήθηκαν σημαντικά πάγια που παίζουν σημαντικό ρόλο στην Ελληνική οικονομία. Οι τομείς που εμφανίζονται να έχουν προοπτικές ανάπτυξης όπως οι μεταφορές (logistics) και ο τουρισμός ελέγχονται πλέον σε σημαντικό βαθμό από ξένα κεφάλαια:
    • Αεροδρόμια: η Fraport απέκτησε τα 14 πιο τουριστικά αεροδρόμια (27,5 εκατ κινήσεις) που μαζί με το ΑΙΑ και Ηράκλειο (που ιδιωτικοποιείται με την μεταφορά) έχουν κοντά στο 100% των κινήσεων στην. Η ανάληψη των αεροδρομίων δεν συνοδεύτηκε και από βελτίωση των υπηρεσιών ενώ οι επενδύσεις για αναβάθμιση καλύπτονται από το πακέτο Γιούνκερ!
    • ΟΛΠ: ο Πειραιάς το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας το πιο σημαντικό επιβατικό κέντρο καθώς και η πύλη προς ΕΕ (για εμπορευματοκιβώτια-αυτοκίνητα) αποκτήθηκε από την Κινεζική Cosco και αποτελεί μέρος του νέου δρόμου του μεταξιού (One Belt One Road)
    • ΟΛΘ: το λιμάνι Θεσσαλονίκης που αποτελεί το μεγαλύτερο εμπορευματικό κέντρο για χύδην και υγρά φορτία και πύλη προς ΠΓΔΜ αποκτήθηκε από κοινοπραξία Γερμανών, Ελλήνων (Σαββίδης) και Γαλλο-Κινεζικών συμφερόντων
    • Οι μεγάλοι Αυτοκινητόδρομοι που δημιουργήθηκαν με ΕΣΠΑ είναι ιδιωτικοί (λειτουργούνται από τους κατασκευαστές) ενώ οι δανειστές πιέζουν και για αποκρατικοποίηση της ΕΓΝΑΤΙΑ οδού. Μπορεί η εγχώρια κίνηση να έχει καταποντιστεί με την κρίση αλλά οι οδοί αυτοί που έγιναν και με Ελληνική συμμετοχή και υποστηρίζονται σε περίπτωση χαμηλών εισοδημάτων από το κράτος, αποτελούν σημαντικούς διευρωπαϊκούς άξονες επικοινωνίας
    • Σιδηρόδρομοι: η Ιταλική κρατική εταιρία σιδηροδρόμων απέκτησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αυτό δεν συνοδεύτηκε και από βελτίωση των υπηρεσιών ως σήμερα. Επίσης προωθούνται και οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές μεταφορές στο αναβαθμισμένο με ΕΣΠΑ δίκτυο Αθήνας-Θεσσαλονίκης-συνόρων. Ενώ επίσης προωθείται και η δημιουργία εμπορευματικών κέντρων από ξένες επιχειρήσεις (Θριάσιο, Θεσσαλονίκη)
    • Οι πύλες εισόδου παραδίδονται σε ιδιώτες εγείροντας κινδύνους για τρομοκρατία, διακίνηση ανθρώπων και λαθρεμπορίου
    • Επικοινωνίες: η Γερμανική DT απέκτησε τον έλεγχο του ΟΤΕ σταδιακά με το τελευταίο ποσοστό του Δημοσίου (5%) να μεταβιβάζεται το 2018.
  • ΕΥΔΑΠ, ΕΥΑΘ: η ύδρευση σχεδόν παντού στον κόσμο αποτελεί δημόσια ιδιοκτησία και διαχειρίζεται από δημόσιες επιχειρήσεις. Ειδικά σε εποχές όπου το νερό αποτελεί σημαντικό φυσικό πόρο, όπου υπάρχει ανταγωνισμός γύρω από την χρήση του νερού (όπως μεταξύ τουριστικών, αγροτικών, βιομηχανικών, περιβαλλοντικών χρήσεων) υποστηρίζουμε τον δημόσιο χαρακτήρα της ύδρευσης.
  • Η ΔΕΗ έχει πολύ χαμηλή κεφαλαιοποίηση. Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι αναγκαστικά έχει χάσει την αξία της μια που την ίδια στιγμή έχει και πολύ υψηλά δάνεια. Με άλλα λόγια την ΔΕΗ δεν είναι τόσο πολύ ιδιωτική όσο ιδιοκτησία των δανειστών της. Όμως σε ένα τέτοιο κλίμα απαξίωσης της χρηματιστηριακής αξίας μιας τόσο εμβληματικής εταιρίας για τα Ελληνικά δεδομένα, σε ένα χρηματιστήριο που πλήττεται από το αρνητικό μακροοικονομικό περιβάλλον των δημόσιων οικονομικών θέτεται το ερώτημα για τη λογική παρουσίας της ΔΕΗ στο ΧΑΑ. Η χαμηλή κεφαλαιοποίηση €370 εκατ την καθιστά και αυτή αλλά και τους μετόχους της ευαίσθητους σε κινήσεις από τις αγορές ή τους δανειστές της εταιρίας.
  • Δημιουργούνται οικονομικές ζώνες μέσα στην Ελλάδα όπου ανακυκλώνονται οι χρηματικές εισροές από τον τουρισμό με μικρή συμμετοχή της τοπικής οικονομίας. Έτσι το τουριστικό έσοδο από Γερμανούς τουρίστες (η μεγαλύτερη τουριστική αγορά για την Ελλάδα) κυκλοφορεί μέσω της Γερμανικής TUI (ελέγχει μεγάλο μέρος των αφίξεων ενώ διαθέτει και ξενοδοχεία στην Ελλάδα), των αεροδρομίων της Fraport και του συνδεδεμένου ομίλου Lufthansa (ενώ περαιτέρω οι τουριστικές εισροές εξυπηρετούνται από τηλεπικοινωνίες του Γερμανόκτητου ΟΤΕ ή τρόφιμα-καταναλωτικά προϊόντα της Lidl).
  • Μπαίνουν συνδικαιούχοι και συνομιλητές εκτός Ελλάδας στην χάραξη εθνικής πολιτικής σε τομείς κρίσιμους όπως ο τουρισμός. Για παράδειγμα ως προς το ύψος των τελών, την προσέλκυση συγκεκριμένων αεροπορικών εταιριών από συγκεκριμένες αγορές κλπ. Σαν ένα άλλο παράδειγμα η ανάπτυξη ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας από τον ΟΛΠ ή ξενοδοχειακής θα καννιβαλίσει ήδη υπάρχουσες δραστηριότητες εκτός του λιμανιού.
  • Μέσα στις ιδιωτικοποιημένες επιχειρήσεις και αυτές υπό ιδιωτικοποίηση υπάρχουν η 1η μεγαλύτερη στην Ελλάδα (ΕΛΠΕ), ή 3η (ΔΕΗ),η 4η (ΟΠΑΠ) και η 24η (ΔΕΠΑ), η 88η (ΟΑΣΑ). Η οικονομία δεν αποκτά ιδιωτικό χαρακτήρα με την ιδιωτικοποίηση μεγάλων δημόσιων εταιριών μόνο αλλά και με την γιγάντωση των ιδιωτικών εταιριών κάτι το οποίο προβληματίζει. Έτσι οι μεγάλες Ελληνικές επιχειρήσεις δεν θα μπορέσουν να πρωτοστατήσουν στην ανάπτυξη της οικονομίας αλλά και στις εξαγωγές και να συμβάλλουν στην εξάλειψη του εμπορικού ελλείμματος.
*Ο Παναγιώτης Χατζηπλής είναι σύμβουλος επιχειρήσεων σε εξαγορές, συγχωνεύσεις, επιχειρηματικό σχεδιασμό και άντληση κεφαλαίων. Έχει εργαστεί στο συμβουλευτικό τμήμα των Deloitte και PriceWaterhouseCoopers στην Ελλάδα και στην Νέα Υόρκη και στην Τράπεζα της Ελλάδος.
Μοιράσου στο Google Plus
Αν βρήκατε το άρθρο ενδιαφέρον, κάντε κλικ εδώ
Η Freepen.gr ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει για τα άρθρα / αναρτήσεις που δημοσιεύονται και απηχούν τις απόψεις των συντακτών τους. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών ή ότι υπάρχει κάποιο σφάλμα, επικοινωνήστε μέσω e-mail.

Για γρήγορη και άμεση ενημέρωση ακολουθείστε μας στο Twitter και στο Google+.