Αύγουστος 1964: Η Ελληνική Αεροπορία πετά για πρώτη φορά πάνω από την Κύπρο

Τα γεγονότα του καλοκαιριού του 1964 στην Κύπρο, θα μπορούσε να πει κανείς ότι ήταν το προοίμιο της τουρκικής εισβολής 10 ακριβώς χρόνια αργότερα… Με την υποστήριξη της Βρετανίας, όπως θα δούμε στις γραμμές που ακολουθούν και φυσικά και του αμερικανικού παράγοντα, η ελληνική αεροπορική –και όχι μόνο- παρουσία στη μαρτυρική μεγαλόνησο, περιορίστηκε υπέρ της Τουρκίας και στις δύο περιπτώσεις. Και το 1964 και το 1974 δηλαδή. Με μία σημαντική διαφορά όμως… Το συμπέρασμα που αβίαστα εξάγεται από τη μελέτη της περιόδου αυτής (Ιούνιος-Αύγουστος 1964), είναι ότι αυτό που η Ελλάδα αποτόλμησε κόντρα στην αμερικανική βούληση στη δεκαετία του ’60, δεν επαναλήφθηκε το 1974.

Γιάννης Νικήτας

Η ανεξάρτητη Κυπριακή Δημοκρατία (ανακήρυξη στις 16 Αυγούστου του 1960) που προέκυψε από τις συμφωνίες Ζυρίχης-Λονδίνου, δεν έμελε να μακροημερεύσει, δικαιώνοντας όσους εξαρχής υποστήριζαν ότι είναι (οι συμφωνίες με όσα προέβλεπαν) θνησιγενείς. Επιθυμώντας να αναθεωρήσει το Σύνταγμα του νεοσύστατου κράτους, ο Μακάριος επιβάλλει στις 30 Νοεμβρίου του 1963 συνολικά 13 τροποποιήσεις. Οι οποίες προκαλούν σφοδρές αντιδράσεις από την πλευρά των Τουρκοκυπρίων και της Τουρκίας βέβαια. Ενώ και οι τρείς εγγυήτριες δυνάμεις ενημερώνονται σχετικά με τις τροποποιήσεις και την αναγκαιότητά τους για την ομαλή λειτουργία του κυπριακού κράτους, μετά από δύο εβδομάδες (16 Δεκεμβρίου 1963) η Άγκυρα με επίσημη ανακοίνωσή της τις απορρίπτει και απειλεί με ένοπλη επέμβαση. Λίγες ημέρες αργότερα στις 21 Δεκεμβρίου εκδηλώνεται στη Λευκωσία τουρκοκυπριακή ανταρσία, η οποία θα τερματιστεί προσωρινά στις 30 του ίδιου μήνα με την υπογραφή της δημιουργίας γραμμής διαχωρισμού της κυπριακής πρωτεύουσας σε δύο τομείς (ελληνικό και τουρκικό). Είναι η περιβόητη «πράσινη γραμμή». Στους πρώτους μήνες του 1964 η κατάσταση θα συνεχίσει να είναι τεταμένη και από τις ΗΠΑ θα γίνουν απόπειρες εγκατάστασης νατοϊκής δύναμης στο νησί. Την ίδια περίοδο και συγκεκριμένα από την Άνοιξη του 1964 η Τουρκία ξεκινά μαζικές απελάσεις Ελλήνων της Κωνσταντινούπολης, δημεύοντας παράλληλα τις περιουσίες τους. Η Ελληνική πλευρά θα εμείνει στην απόφασή της να προασπίσει τα κυριαρχικά δικαιώματα της Κυπριακής Δημοκρατίας και την ασφάλεια των Κυπρίων πολιτών, αποστέλλοντας και συγκροτώντας μυστικά στο νησί μία ολόκληρη Μεραρχία.

Τον Ιούνιο του 1964 κατά τη διάρκεια επίσημης επίσκεψής του στις ΗΠΑ και τον Λευκό Οίκο, ο Έλληνας πρωθυπουργός Γεώργιος Παπανδρέου δέχεται έντονες πιέσεις από τον τότε πρόεδρο των ΗΠΑ, Λ. Τζονσον, προκειμένου να αρχίσουν διαπραγματεύσεις μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας με σκοπό την εξεύρεση «συμβιβαστικών» λύσεων προς επίλυση του κυπριακού. Ο Γ. Παπανδρέου δεν θα αποδεχθεί τις προτάσεις του Λ. Τζόνσον. Τον Ιούλιο οι μαζικές απελάσεις Ελλήνων της Κωνσταντινούπολης θα συνεχιστούν παρά τις αντιδράσεις και τις συστάσεις από την πλευρά του ΟΗΕ και την περίοδο 6 έως 8 Αυγούστου θα ξεσπάσει ελληνοτουρκική σύρραξη στην περιοχή της Τηλλυρίας στην Κύπρο. Οι ελληνικές ένοπλες δυνάμεις είναι σε πλήρη ετοιμότητα και οι τουρκικές δυνάμεις κατατροπώνονται στη βόρεια Κύπρο. Τουρκικά μαχητικά αεροπλάνα θα βομβαρδίσουν και θα πολυβολήσουν ελληνικά χωριά. Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία που επίσης είναι σε πλήρη ετοιμότητα θα κληθεί να απαντήσει …

Οι πρώτες ελληνικές αεροπορικές επιχειρήσεις στην Κύπρο 

Οι ελληνικές επιχειρήσεις στην Κύπρο εναντίον των Τουρκοκυπρίων και της ΤΟΥΡΔΥΚ, παρά τον επαρκή και σύγχρονο οπλισμό των τελευταίων, στέφθηκαν με επιτυχία κατά το διάστημα Ιανουαρίου-Αυγούστου 1964. Τον Αύγουστο της χρονιάς εκείνης με τις επιχειρήσεις στη Τηλλυρία και τα χωριά της Μανσούρας, παρά τις διαφωνίες του Γ. Παπανδρέου με τον πρόεδρο Μακάριο, αλλά και τον ίδιο του το γιό τον Ανδρέα, σχετικά με την αποδοχή –ή μη- του Σχεδίου Άτσεσον, η ελληνική κυβέρνηση στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων υποστηρίζοντας την απόφασή της να συνδράμει τη νεοσύστατη Κυπριακή Δημοκρατία.

Πέρα από την έναρξη της μυστικής διαδικασίας αποστολής της ελληνικής Μεραρχίας στη μεγαλόνησο, στο πλαίσιο της πολιτικής στήριξης της Κύπρου, διατάχθηκε και η αποστολή αεροσκαφών της ΕΒΑ εκεί, τόσο για καθαρά επιχειρησιακούς σκοπούς, όσο και για λόγους εξύψωσης του ηθικού των ελληνοκυπρίων (επιχειρήσεις ψυχολογικού χαρακτήρα). H πρώτη αποστολή ελληνικών αεροπλάνων στην Κύπρο ήταν αυτή που είχε καθαρά ψυχολογικό χαρακτήρα, αν και σε πρώτη φάση τα τέσσερα F-84F που συμμετείχαν σε αυτή, σχεδιάζονταν να ταξιδέψουν οπλισμένα όπως θα δούμε. Η απογείωσή τους έγινε το απόγευμα της 9ης Αυγούστου του 1964. Σχεδόν ταυτόχρονα δηλαδή με την αποστολή πέντε εκπαιδευτικών/ελαφρών επιθετικών αεροσκαφών τύπου T-6G Texan που προορίζονταν να προσβάλλουν με ρουκέτες μία δύναμη τεσσάρων τουρκικών πλοίων τα οποία έπλεαν ανοικτά των βορείων ακτών του νησιού. Και οι δύο προαναφερόμενες αποστολές της ΕΒΑ εκτελέστηκαν χωρίς την παρέμβαση των αγγλικών αεροπορικών δυνάμεων που στάθμευαν στο νησί. Η τετράδα των F-84F της 338 Μοίρας Δίωξης/Βομβαρδισμού που επιχειρούσε τότε από τη Σούδα, επρόκειτο να πετάξει πάνω από την Κύπρο με φορτίο τεσσάρων ρουκετών των 5 ιντσών (σε κάθε αεροσκάφος αναρτημένες στους εξωτερικούς πτερυγικούς φορείς). Κάτι τέτοιο όμως τελικά δεν έγινε καθώς αποφασίστηκε τα αεροπλάνα να επιστρέψουν πίσω στη βάση τους και να μην κατευθυνθούν προς άλλο αεροδρόμιο που είχε επιλεγεί και συμφωνηθεί…

Οι πρώτες Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας που εξοπλίστηκαν με F-84F αρχής γενομένης από το χειμώνα του 1958, ήταν αρχικά η 335 και κατόπιν και η 336. Σε πρώτη φάση το τεχνικό και το ιπτάμενο προσωπικό των δύο αυτών μονάδων εκπαιδεύτηκε και στην διενέργεια αποστολών πυρηνικής κρούσης και μάλιστα την περίοδο 1960-62 πέρασαν από αρκετές αξιολογήσεις από το ΝΑΤΟ. Αργότερα, με τον εξοπλισμό και άλλων Μοιρών με τον τύπο, το μαχητικό αυτό αποτέλεσε τη ραχοκοκαλιά της δύναμης της ΕΒΑ για δύο περίπου δεκαετίες. Παροπλίστηκε το 1983 και αντικαταστάθηκε από το σημαντικά μεγαλύτερης ακτίνας και με πολύ μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα οπλικού φορτίου Α-7Η Corsair II. Στο ρόλο δε της πυρηνικής κρούσης, αντικαταστάθηκε από το ταχύτερο F-104G από το 1965, το οποίο βέβαια είχε επίσης το μειονέκτημα της περιορισμένης ακτίνας. Κανένα από τα δύο αυτά αεροσκάφη δεν είχε την αυτονομία για τακτικές επιχειρήσεις στην Κύπρο. Τo αεροπλάνo της φωτογραφίας ανήκει στην 335 Μοίρα και «φορά» τις μικρές εξωτερικές δεξαμενές των 230 US Gal (870 λίτρα).Δέκα χρόνια αργότερα τα F-84F της 340 Μοίρας αυτή τη φορά θα προετοιμάζονταν για μία αποστολή στην Κύπρο από το αεροδρόμιο του Καστελίου. Στόχος η τουρκική αποβατική δύναμη. Η αποστολή αυτή όμως όπως θα δούμε σε μελλοντικό αφιέρωμά μας δεν έγινε ποτέ. Η εμπειρία επομένως υπήρχε… Απλά το 1974 δεν αξιοποιήθηκε και μέχρι σήμερα κανείς δεν έχει δώσει οποιαδήποτε επίσημη απάντηση σχετικά με το γιατί τελικά ματαιώθηκε –και μάλιστα δύο φορές- η συγκεκριμένη αποστολή.

Τα RF-84F της 348 Μοίρας φωτογραφίζουν τους τουρκοκυπριακούς θύλακες. 

Η αποστολή φωτοαναγνωριστικών αεροσκαφών στην Κύπρο, αποφασίστηκε λίγες ημέρες μετά τις δύο αποστολές της 9ης Αυγούστου του 1964. Είναι αναγκαίο εδώ να σημειωθεί ότι μέχρι τότε το σύνολο των μαχητικών αεροπλάνων που αξιοποιούσε επιχειρησιακά η ΕΒΑ, είχε παραληφθεί μέσω προγραμμάτων στρατιωτικής βοήθειας (MAP-Military Assistance Programs) και ένα σημαντικό μέρος της δύναμής της προορίζονταν να καλύψει επιχειρησιακά, ανάγκες του ΝΑΤΟ. Στην πραγματικότητα δεκάδες Έλληνες χειριστές και τεχνικοί-οπλουργοί είχαν εκπαιδευτεί στην εκτέλεση αποστολών πυρηνικής κρούσης στις τάξεις της 335 και κατόπιν και της 336 Μοίρας Δ/Β, ενώ και η 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης είχε πετάξει αποστολές φωτοαναγνώρισης πάνω από την Αλβανία και τη Βουλγαρία κυρίως, συμμετέχοντας έτσι ενεργά στον επιχειρησιακό σχεδιασμό και προσανατολισμό του ΝΑΤΟ. Για πρώτη φορά επομένως η Ελλάδα αξιοποιούσε τα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας για καθαρά εθνικούς σκοπούς. Και αυτό θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι το έπραξε, όταν η Άγκυρα δεν δίστασε να χρησιμοποιήσει αεροσκάφη που της είχαν επίσης παραχωρηθεί μέσω ΜΑΡ, στο πλαίσιο της συμμετοχής της στις νατοϊκές δυνάμεις. Σκοπός της αποστολής των ελληνικών Thunderflash στην Κύπρο, ήταν να καθοριστούν με ακρίβεια τα σημεία επαφής των τουρκοκυπριακών θυλάκων, οι οχυρώσεις τους και να προσδιοριστεί η έκτασή τους εάν αυτό ήταν δυνατό. Σύμφωνα με τα αναγραφόμενα στο βιβλίο του υποπτεράρχου ε.α. κου Γ. Μήτσαινα «Ελληνικά φτερά στην Κύπρο», το ΑΤΑ (28η ΤΑΔ-Τακτική Αεροπορική Δύναμη τότε) που πήρε την εντολή για την εκτέλεση της αποστολής, αποφάσισε την αποστολή έξι RF-84F στην Κύπρο. Τα αεροπλάνα με βάση τη διαταγή που εκδόθηκε θα μεταστάθμευαν στη Σούδα και από εκεί για λόγους επάρκειας της αυτονομίας τους, θα πετούσαν για την Κύπρο. Καθήκοντα διοικητή στην 110 Πτέρυγα Μάχης τότε στη Λάρισα είχε ο αντισμήναρχος (Ι) Γεώργιος Κοντέας που αντικαθιστούσε τον κανονικό διοικητή της τον Σμήναρχο (Ι) Γεώργιο Μιχελόγκονα που έλειπε με κανονική άδεια, ενώ ο ίδιος εκτελούσε και χρέη διοικητή της 348 ΜΤΑ, εν αναμονή του νέου της διοικητή που μόλις είχε τερματίσει τη φοίτησή του στη Σχολή Πολέμου Αεροπορίας. Σύμφωνα με τον κο Κοντέα η διαταγή για την αποστολή των έξι αεροσκαφών στη Σούδα για τη διενέργεια μίας ή περισσότερων αποστολών στην Κύπρο, στάλθηκε από το ΑΤΑ στην 110 ΠΜ στις 09:00 το πρωί αναφέροντας τα παρακάτω:
  1. Να πετάξουν στη Σούδα (115ΠΜ) έξι αεροσκάφη με χειριστές τους επισμηναγό (Ι) Ευθύμιο Ρούλια (Αξιωματικός επιχειρήσεων της Μοίρας και αρχηγός της αποστολής), υποσμηναγό (Ι) Θεοφάνη Δημόπουλο (Νο.2), υποσμηναγό (Ι) Νίκο Παπαδόπουλο (Νο.3), υποσμηναγό (Ι) Σταύρο Δράνια (Νο.4), υποσμηναγό (Ι) Ιωάννη Πρίντζιο (Νο.5) και υποσμηναγό (Ι) Γεώργιο Παπάση (Νο.6).
  2. Εκτός από τα έξι αεροσκάφη, στη Σούδα θα μεταστάθμευε και το Dakota του αρχηγού ΑΤΑ φορτωμένο με τεχνικούς και φωτοερμηνευτές, εξοπλισμό εμφάνισης φιλμ και εκτύπωσης φωτογραφιών, μαζί με ανταλλακτικά και αναλώσιμα για τα αεροσκάφη προκειμένου να μπορούν από την Κρήτη να εκτελέσουν περισσότερες από μία φωτοαναγνωριστικές αποστολές στην Κύπρο.
  3. Τέλος, με την άφιξη του κλιμακίου της 348 ΜΤΑ στη Σούδα, θα δίνονταν περισσότερες λεπτομέρειες στα πληρώματα και το προσωπικό από το κέντρο επιχειρήσεων της 115 Πτέρυγας Μάχης. Να σημειωθεί εδώ ότι μέχρι τον Αύγουστο του 1964 η 115 ήταν ακόμη Σμηναρχία Μάχης και τότε αναβαθμίστηκε σε Πτέρυγα. Οι δε υποδομές της αν και νέες, καθώς οι κατασκευή του αεροδρομίου και των εγκαταστάσεων είχαν ολοκληρωθεί πριν από λίγους μόλις μήνες, δεν ήταν επαρκής για την φιλοξενία μονάδων και κλιμακίων.
Ως μονάδα φωτογραφικής αναγνώρισης που ήταν, η 348 ΜΤΑ, δεν ήταν στο βαθμό ετοιμότητας που είχαν τεθεί οι Μοίρες Αναχαίτισης και Δίωξης Βομβαρδισμού της ΕΒΑ και σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο βιβλίο του κου Μήτσαινα, αιφνιδιάστηκε από την διαταγή. Οι περισσότεροι μάλιστα από τους χειριστές που επιλέχθηκαν για να μεταβούν στη Σούδα (υπάρχει μάλιστα και διαφωνία σχετικά με το εάν τα ονόματα των ιπταμένων δόθηκαν από το ΑΤΑ ή την ίδια τη Μοίρα), εκείνη την ώρα πετούσαν.

RF-84F χωρίς εθνόσημα φωτογραφημένο από ένα ίδιο αεροπλάνο πάνω από την Ακρόπολη το 1957. Οι εξωτερικές δεξαμενές είναι οι μικρές των 230 US Gal που τα αεροπλάνα –όπως και τα F-84F- μπορούσαν να φέρουν και στους εξωτερικούς αναρτήρες κοντά στα ακροπτερύγια. Το μαύρο διηλεκτρικό πλαίσιο που διακρίνεται στη ράχη της ατράκτου κρύβει την κεραία του ασυρμάτου HF, τύπου AN/ARC-21 (348ΜΤΑ).

Παρά το απροειδοποίητο της διαταγής, το Dakota του Αρχηγού ΑΤΑ απογειώθηκε μέσα σε τρείς ώρες (λίγο μετά τις 12:00 το μεσημέρι) και μία ώρα αργότερα, στις 13:00 απογειώθηκε και η πρώτη τριάδα RF-84F με αρχηγό σχηματισμού τον ΑΕ της 348, επισμηναγό Ευθ. Ρούλια. Αρχηγός της δεύτερης τριάδας που ακολούθησε, τέθηκε ο υποσμηναγός Δημόπουλος.  Τα πληρώματα και το προσωπικό της 348 ΜΤΑ, υποδέχθηκε στη Σούδα ο διοικητής της 338 ΜΔ/Β, αντισμήναρχος Παναγιώτης Σκουτέλης, ο οποίος έδωσε στους ιπταμένους περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με την αποστολή τους. Αξίζει επίσης εδώ να σημειωθεί ότι η 338 Μοίρα είχε απενεργοποιηθεί το 1960, όταν το σύνολο σχεδόν των ελληνικών F-84G Thunderjet παραδόθηκε στη Γιουγκοσλαβία. 

Επανασυγκροτήθηκε τον Αύγουστο του 1964 στη Σούδα… Την περίοδο δηλαδή που η κρίση στην Κύπρο βρισκόταν στο αποκορύφωμά της! Κλείνουμε εδώ τη μικρή αυτή παρένθεση και επιστρέφουμε στο κλιμάκιο των έξι RF-84F που τελικά πέταξε για την Κύπρο την επόμενη ημέρα το πρωί, χωρίς τα πληρώματα να έχουν λάβει σαφείς εντολές σχετικά με το πώς θα έπρεπε να αντιδράσουν σε περίπτωση που αναχαιτίζονταν είτε από βρετανικά μαχητικά Lightning που επιχειρούσαν από τη βάση του Ακρωτηρίου, είτε από τουρκικά μαχητικά… Θα έπρεπε να αποφύγουν, αν ήταν δυνατόν, οποιαδήποτε επαφή ή εμπλοκή, να φωτογραφίσουν και να επιστρέψουν, αλλά αυτό ήταν κάτι που ίσχυε ούτως ή άλλως για κάθε φωτογραφική αποστολή…

Πάντα σύμφωνα με τα αναγραφόμενα στο βιβλίο «Ελληνικά φτερά στην Κύπρο» του κου Γ. Μήτσαινα, σε κάθε ιπτάμενο είχε ανατεθεί διαφορετικός στόχος προς φωτογράφιση. Η απογείωση των RF-84F, που θα φωτογράφιζαν με μηχανές κατακόρυφης λήψης (στο ρύγχος του αεροσκάφους μπορούσαν να τοποθετηθούν οι:  Κ-17C πανοραμική με φακό των 12 ιντσών για λήψεις από μικρά και μέσα ύψη, Κ-38, επίσης κατακόρυφης λήψης για μεγάλα ύψη με φακό των 36 ιντσών και η πρόσθια –DICE- Κ-22Α που κοιτούσε εμπρός και λοξά προς τα κάτω, με φακό επίσης 12 ιντσών) έγινε με χρονικό διαχωρισμό τριών έως πέντε λεπτών. Αναφορά σχετικά με το ποιος ακριβώς ήταν ο φωτογραφικός εξοπλισμός των RF-84F που πέταξαν στην Κύπρο τον Αύγουστο του 1964, δεν υπάρχει. 

Μόνο να υποθέσουμε μπορούμε ότι πιθανότατα τα αεροσκάφη «φορούσαν» τις K-22A και K-17C, δεδομένου ότι υπάρχει αναφορά για κάθοδο στα 10.000 πόδια όπως θα δούμε παρακάτω. Το ύψος πτήσης προς την Κύπρο καθορίστηκε στα 28.000 πόδια, προφανώς για λόγους οικονομίας καυσίμου. Και εδώ να κάνουμε άλλη μία παρένθεση. H κύρια (main) δεξαμενή καυσίμου του Thunderflash πίσω από το πιλοτήριο είχε χωρητικότητα 193 US Gal (730 λίτρα) και η πρόσθια (FWD) κάτω από το κάθισμα του χειριστή 117 US Gal (442 λίτρα). Οι της αριστερής πτέρυγας δεξαμενές είχαν συνολική χωρητικότητα 102 US Gal (385 λίτρα) και της δεξιάς 133 US Gal (502 λίτρα). Με αυτό το καύσιμο και τις δύο εξωτερικές δεξαμενές των 1.700 λίτρων γεμάτες, το RF-84F μπορούσε να πετάξει σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 2.000 μιλίων. To νούμερο αυτό υπερκάλυπτε την απόσταση για μετάβαση στην Κύπρο και επιστροφή, αλλά υπό την προϋπόθεση ιδανικών συνθηκών (aviation standard day-ISA). Με το φορτίο των φωτομηχανών, τα πλήρη πυρομαχικών τέσσερα πολυβόλα Μ3 των 0,50 ιντσών στις ρίζες της πτέρυγας και τη μεγάλη θερμοκρασία επιφανείας του Αυγούστου, η κατανάλωση αυξάνονταν κατά πολύ, ενώ έπρεπε να συνυπολογιστεί και κάποιος χρόνος παραμονής πάνω από τις περιοχές ενδιαφέροντος στην Κύπρο, καθώς και τα πρόσθετα καύσιμα που θα απαιτούσε η απεμπλοκή των ελληνικών αεροσκαφών σε περίπτωση επαφής με εχθρικά μαχητικά… 

Το RF-84F που είχε την ίδια εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου με το F-84F, μπορούσε επίσης να εφοδιαστεί και με δύο μικρότερες εξωτερικές δεξαμενές των 230 US Gal. στους ακροπτερύγιους φορείς. Δεν γνωρίζουμε όμως αν μπήκαν τελικά αυτές οι δεξαμενές στα αεροσκάφη, καθώς δεν υπάρχει σχετική αναφορά. Υπάρχει βέβαια και ο περιορισμός του μέγιστου βάρους απογείωσης, σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες επιφανείας. Για αυτόν ακριβώς το λόγο ίσως έγινε και χρήση φιαλών JATO (Jet Assisted Take Off), κάτι που αναφέρεται καθαρά στο βιβλίο του κου Γ. Μήτσαινα.
 



 
Στις δύο αυτές φωτογραφίες φαίνεται και περιγράφεται ο τρόπος λειτουργίας των φιαλών του συστήματος JATO. H έγχρωμη φωτογραφία έχει παρθεί στο Τατόι. Το αεροπλάνο στο οποίο διακρίνονται εδώ προσαρμοσμένες δύο φιάλες JATO είναι το 26596 (52-6596), οπότε ανήκει στο Block 40 με πλήρη ονομασία Model F-84F-40RE. Οι άνθρωποι του μουσείου έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά και το αεροπλάνο είναι σε άριστη κατάσταση. Επάνω στο απορριπτόμενο δακτύλιο είναι προσαρμοσμένες δύο φιάλες, ενώ στο σκίτσο που προέρχεται από το εγχειρίδιο χειριστού του F-84F απεικονίζονται τέσσερις. Το σύστημα λοιπόν μπορούσε πάρει δύο ή τέσσερις τέτοιες φιάλες. Καθεμία ήταν γεμάτη με στερεό προωθητικό καύσιμο και απέδιδε ώση 1.000 λιβρών (500 περίπου κιλών) για χρονικό διάστημα 15 δευτερολέπτων. Με τέσσερις τέτοιες μπουκάλες η πρόσθετη ώση που οι Έλληνες χειριστές των F-84F είχαν στη διάθεσή τους κατά την απογείωση ανέρχονταν σε 4.000 λίβρες (δύο τόνους περίπου). Αφού τις πυροδοτούσαν δεν μπορούσαν να τις απενεργοποιήσουν και να τις πυροδοτήσει ξανά…


Τελικά στην Κύπρο έφτασαν πέντε από τα έξι ελληνικά Thunderflash, καθώς στο ύψος της Ρόδου ο υποσμηναγός Παπαδόπουλος διαπίστωσε ότι δεν ήταν δυνατή η τροφοδοσία του κινητήρα από τις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου! Ζήτησε λοιπόν άδεια να επιστρέψει στη Σούδα όπου και προσγειώθηκε χωρίς κανένα άλλο πρόβλημα.

Στον Ι. Πρίντζιο είχε ανατεθεί η φωτογράφιση της Μόρφου. Όταν πλέον βρισκόταν πάνω από το νησί είδε σε απόσταση δύο αεροσκάφη να τον πλησιάζουν χωρίς να μπορεί να αναγνωρίσει την εθνικότητά τους. Αυτό έγινε κατά την περίοδο που πλησίαζε το στόχο του και ευθυγράμμιζε κατερχόμενος για το επίπεδο των 10.000 ποδών. Υποθέτοντας ότι είναι τουρκικά, απέρριψε τις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου και κατέβηκε χαμηλότερα εκτελώντας ελιγμούς διαφυγής. Χωρίς να φωτογραφίσει πήρε πορεία προς τη Ρόδο, όπου και προσγειώθηκε, ανεφοδιάστηκε με καύσιμα και επέστρεψε στη Σούδα. 

Ο αρχηγός της αποστολής επισμηναγός Ευθ. Ρούλιας που θα φωτογράφιζε την Κυρήνεια, προσεγγίστηκε από δύο Βρετανικά Lightning που πέταξαν δεξιά και αριστερά του σε σχηματισμό. Οι Βρετανοί χειριστές με νεύματα του ζήτησαν να αναστρέψει πορεία και να απομακρυνθεί, αλλά δεν υπάκουσε. Κατόπιν περνώντας από μπροστά του και προκαλώντας αναταράξεις τον εμπόδισαν να φωτογραφίσει. Ο ίδιος χρησιμοποιήσε τις φωτομηχανές του, αλλά οι φωτογραφίες του δεν ήταν αξιοποιήσιμες. Αφού ενημέρωσε τα άλλα αεροσκάφη για την αναχαίτισή του από τα βρετανικά Lightning, πήρε πορεία επιστροφής. 

Ο υποσμηναγός Δράνιας που άκουσε και την αναφορά του Ι. Πρίντζιου για την αναχαίτισή του, αλλά και την προειδοποίηση του Ρούλια για τα βρετανικά Lightning, συνέχισε αρχικά την πορεία προς το στόχο του. Λίγο αργότερα όμως ο αρχηγός της αποστολής του είπε να γυρίσει πίσω… Αυτός υπάκουσε, κατέβηκε χαμηλότερα και πήρε πορεία προς τη Σούδα όπου και προσγειώθηκε κανονικά. Βρισκόμαστε κάπου στα τέλη της δεκαετίας του ’50 και ένα από τα νεοπαραληφθέντα (φέρει μόνο αριθμό ουράς και όχι ελληνικά εθνόσημα τα οποία βάφηκαν στα αεροπλάνα αργότερα) RF-84F της 348 Μοίρας απογειώνεται για πτήση δοκιμής με τη χρήση φιαλών JATO. Ο συγκεκριμένος τύπος αποτέλεσε τη βασική πλατφόρμα φωτοαναγνώρισης της ΠΑ για τρεις περίπου δεκαετίες.

Τα δύο άλλα RF-84F με χειριστές τους Δημόπουλο και Παπάση έφτασαν τελευταία πάνω από την Κύπρο. Ο Δημόπουλος με το που κρόσαρε τις ακτές ανέφερε στον Παπάση (σύμφωνα με μαρτυρία του ίδιου) ότι δύο βρετανικά Lightning μπήκαν σε σχηματισμό δεξιά και αριστερά και ελαφρά πίσω του και με νεύματα οι χειριστές τους του υπέδειξαν να απομακρυνθεί από την Κύπρο. Ο Δημόπουλος μάλιστα κατέγραψε και τα νούμερά τους. Στη συνέχεια, όταν δεν υπάκουσε στις εντολές τους προσπάθησαν να τον παρενοχλήσουν με τον ίδιο τρόπο που έπραξαν και προηγουμένως. Ο Δημόπουλος συνέχισε όμως την πορεία του προς το στόχο, προειδοποιώντας μάλιστα και τον Παπάση… «Τώρα έφυγαν από εμένα και εκτιμώ ότι έρχονται προς εσένα».

Με βάση τις περιγραφές του κου Παπάση, ενός από τους Έλληνες ιπταμένους που συμμετείχαν στις φωτοαναγνωριστικές αποστολές της 348 Μοίρας στην Κύπρο τον Αύγουστο του 1964, είναι πιθανό τα Lightning που παρεμπόδισαν τα ελληνικά RF-84F να ανήκαν στην 111η Μοίρα της RAF. H συγκεκριμένη μονάδα ήταν από τις πρώτες που παρέλαβαν μαχητικά του τύπου της έκδοσης F1A το Μάρτιο του 1961.

Ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τον αν ο Δημόπουλος φωτογράφισε το στόχο του και το εάν οι φωτογραφίες του αξιοποιήθηκαν δεν υπάρχουν. Η προειδοποίησή του όμως προετοίμασε σε μεγάλο βαθμό ψυχολογικά τον Παπάση, ο οποίος επίσης δεν υπάκουσε στις υποδείξεις των Βρετανών χειριστών. Στόχος του ήταν η περιοχή του Αγίου Ιλαρίωνα και συνέχισε να πετά προς αυτόν κατερχόμενος όπως ανέφερε για το επίπεδο των 10.000 ποδών, όταν τα βρετανικά αεροπλάνα βρέθηκαν δίπλα του. Σύμφωνα πάντα με την μαρτυρία του κου Παπάση, τα βρετανικά μαχητικά ήταν βαμμένα μαύρα με κίτρινες λωρίδες στο κάθετο σταθερό τους. Όταν πλησίασε το στόχο του και ευθυγράμμισε το βρετανικό μαχητικό που βρισκόταν δεξιά του πήρε ύψος και έκανε κύκλο. Ακριβώς όπως τον επιθετικό ελιγμό σε πεδίο βολής… Αυτό στα αριστερά παρέμεινε στη θέση του και το RF-84F συνέχισε τη διαδρομή του προς το στόχο του. Τότε το «επιτιθέμενο» Lightning πέρασε αστραπιαία από μπροστά του προκαλώντας έντονες αναταράξεις με αποτέλεσμα να μην μπορεί να γίνει λήψη φωτογραφιών. Ο Έλληνας ιπτάμενος με ψυχραιμία πέρασε πάνω από το στόχο του, απομακρύνθηκε και έστρεψε 180 μοίρες για ένα δεύτερο πέρασμα, αποφασισμένος να πάρει τις φωτογραφίες που έπρεπε! Το δεύτερο Lightning από αριστερά πήρε τότε ύψος, εκτελώντας την ίδια διαδικασία για πρόκληση αναταράξεων. Την ώρα που τα βρετανικά μαχητικά βύθιζαν ο Παπάσης «έκοψε» στοιχεία στον κινητήρα και έβγαλε τα αερόφρενα, ελαττώνοντας δραστικά την ταχύτητά του. Οι Άγγλοι που δεν περίμεναν την ενέργεια αυτή πέρασαν σε πολύ μεγάλη απόσταση μπροστά του και μέχρι να επανακυκλώσουν για να «επιτεθούν» για δεύτερη φορά, ο Παπάσης είχε ολοκληρώσει τη φωτογράφιση ανενόχλητος. Κατόπιν πήρε πορεία επιστροφής και οι Άγγλοι σύμφωνα με τη μαρτυρία του τον ακολούθησαν έως και 15 μίλια ανοικτά των δυτικών ακτών του νησιού. Όταν έπιασε στη Σούδα και πριν καλά-καλά προλάβει να εισέλθει στο χώρο στάθμευσης, ο κινητήρας του έσβησε από έλλειψη καυσίμου! Από ότι ο ίδιος είπε οι φωτογραφίες του ήταν οι μόνες αξιοποιήσιμες.

Ο ρόλος των Άγγλων και η δεύτερη ελληνική φωτογραφική αποστολή.

Η αποφασιστικότητα του υποσμηναγού Παπάση κατά τη διάρκεια της πρώτης φωτοαναγνωριστικής αποστολής της Ελληνικής Αεροπορίας πάνω από την Κύπρο, είναι αξιοσημείωτη και άξια επαίνων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να επισκιάσει το γεγονός ότι επιχειρησιακά η ελληνική πλευρά είχε να αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα σε ότι είχε να κάνει με την κάλυψη των υποχρεώσεών της ως εγγυήτρια δύναμη πάνω από το νησί της Αφροδίτης. Τα προβλήματα αυτά αναδείχθηκαν κυρίως μέσα από την παρουσία των Βρετανών στο νησί και ιδίως στη βάση του Ακρωτηρίου. Κατ’ αρχήν  οι Βρετανοί μέσω του σταθμού ραντάρ που διατηρούσαν –και διατηρούν- στο όρος Τρόοδος, μπορούσαν να ελέγχουν τις κινήσεις αεροσκαφών σε όλο το FIR Λευκωσίας και όχι μόνο στον κυπριακό εναέριο χώρο. Επομένως, ακριβώς όπως είχαν εντοπίσει τις κινήσεις των τουρκικών μαχητικών πάνω από τα βόρεια παράλια του νησιού, εντόπισαν και την τετράδα των ελληνικών F-84F που προσέγγισαν την Κύπρο πετώντας στο επίπεδο των 28.000 ποδών, ενώ ενδέχεται να εντόπισαν και τα εκπαιδευτικά/ελαφρά επιθετικά T-6G που προσγειώθηκαν στο νησί το βράδυ της ίδιας ημέρας. Φρόντισαν λοιπόν να είναι καλύτερα προετοιμασμένοι για κάθε μελλοντική ελληνική ενέργεια, κάτι που φάνηκε με την αποστολή των RF-84F της 348ΜΤΑ. Τα βρετανικά Lightning που μεταστάθμευσαν στη βάση του Ακρωτηρίου, ενώ δεν παρεμπόδισαν τα τουρκικά μαχητικά που βομβάρδισαν και πολυβόλησαν στόχους στο κυπριακό έδαφος και ούτε καν απογειώθηκαν για να τα αναγνωρίσουν, κυνήγησαν με πείσμα τα ελληνικά φωτοαναγνωριστικά! Και όχι μόνο αυτό. Διενεργούσαν κατά καιρούς και κατασκοπεία σε βάρος της Ελλάδας, παρέχοντας ίσως στοιχεία και στους Τούρκους. Γιατί το λέμε αυτό; Μα γιατί πολύ απλά το καλοκαίρι του 1964 φωτοααναγνωριστικά Canberra της RAF, είχαν μεμονωμένα πετάξει σε μεγάλο ύψος πάνω από την Κρήτη, φωτογραφίζοντας το αεροδρόμιο της Σούδας και παρακολουθώντας σε καθημερινή σχεδόν βάση τις κινήσεις και τις μετασταθμεύσεις των αεροσκαφών της ΕΒΑ. Το στοιχείο μας είχε παραχωρήσει σε συνέντευξη του ο Ταξίαρχος ε.α. Γιάννης Στυλιανάκης, ο δεύτερος μετά τον Κ. Κόκκα αρχηγός του ελληνικού ακροβατικού σμήνους των F-84G «Ελληνική φλόγα» σε συνέντευξη που μας είχε παραχωρήσει. Ο κος Στυλιανάκης που εκείνη την περίοδο ήταν διοικητής της 337 Μοίρας Παντός Καιρού μας είχε περιγράψει τι ακριβώς είχε συμβεί. «Επιχειρούσαμε από την αεροπορική βάση της Ελευσίνας με αεροσκάφη F-86D, ενώ η αδελφή Μοίρα, εξοπλισμένη με τον ίδιο τύπο αεροσκάφους, η 343, επιχειρούσε από την 111 Πτέρυγα Μάχης στην Αγχίαλο. Το καλοκαίρι του 1964 είχαμε κληθεί επανηλλειμένα από το ραντάρ της Πάρνηθας να αναγνωρίσουμε ένα άγνωστο αεροσκάφος που πετούσε σε μεγάλο ύψος πάνω από την Κρήτη και κατόπιν έστρεφε νοτιοανατολικά, μέχρι που έβγαινε από την ακτίνα των ελληνικών ραντάρ έρευνας… Αρχικά απογειώσαμε ένα ζευγάρι F-86D για να αναγνωρίσει το άγνωστο και μυστηριώδες ίχνος. Δεν τα καταφέραμε όμως γιατί μέχρι να φτάσουμε στην περιοχή και κοντά στο ύψος που πετούσε, προλάβαινε να απομακρυνθεί. Μετά από αρκετές αποτυχημένες προσπάθειες, αποφασίσαμε να στείλουμε ένα κλιμάκιο στη Σούδα με δύο F-86D, τεχνικούς και ιπτάμενους και να ορίσουμε ετοιμότητες από εκεί για να έχουμε το χρονικά περιθώρια και τα περιθώρια αυτονομίας να κυνηγήσουμε και να αναγνωρίσουμε τον άγνωστο και μυστηριώδη εισβολέα. Το κλιμάκιο στάλθηκε όντως στη Σούδα μέχρι που μία ημέρα το άγνωστο ίχνος εντοπίστηκε ξανά να προσεγγίζει. Σε επιφυλακή ήταν ο Σμηναγός (Ι) Γιάννης Λαζάρου, ο οποίος απογειώθηκε, πέρασε το επίπεδο των 30.000 ποδών έγκαιρα και κατόπιν εφαρμόζοντας τεχνική zoom (επιτάχυνση και απότομη άνοδος), κατόρθωσε να φτάσει στα 40.000 περίπου πόδια! Με καθοδήγηση ραντάρ έφερε το ρύγχος του αεροπλάνου στη διόπτευση του άγνωστο ίχνους και από σχετικά μεγάλη απόσταση κατόρθωσε να διακρίνει τον τύπο του αεροσκάφους… Ήταν ένα βρετανικό Canberra!

Η φωτογραφία αυτή πάρθηκε τον Οκτώβριο του 1969, πέντε μόλις χρόνια μετά τα γεγονότα του Αυγούστου του 1964! Δύο RF-84F της 348 Μοίρας πετούν σε σχηματισμό με Canberra PR.9 (φωτοαναγνωριστική έκδοση) της 13ης Μοίρας της RAF, πάνω από τα Μετέωρα. Η έκδοση PR.9 που διαδέχθηκε τα PR3 και PR7, μπορούσε να πετάξει σε ακόμη μεγαλύτερα ύψη λόγω της μεγαλύτερου εκπετάσματος πτέρυγάς του (άνω των 60.000 ποδών) συνδυάζοντας καλύτερες επιδόσεις και εξοπλισμό. Αρχικά με τα αεροσκάφη του τύπου αυτού εξοπλίστηκε μόνο η 58η Μοίρα της RAF από τον Ιανουάριο του 1960. Λίγο αργότερα τα παρέδωσε στις 13η και 39η Μοίρες που επιχειρούσαν από το αεροδρόμιο Luqa στη Μάλτα, αλλά και από το Ακρωτήρι στην Κύπρο καθόλη σχεδόν τη διάρκεια της δεκαετίας του ‘60… (348ΜΤΑ)

Το εκπληκτικό στην όλη υπόθεση είναι ότι το απόγευμα της ίδιας ημέρας ο Δημόπουλος και ο Παπάσης ξαναπέταξαν με προορισμό την Κύπρο! Στο βιβλίο του ο κος Γ. Μήτσαινας αναφέρει ότι το ΓΕΕΘΑ είχε ζητήσει επίμονα να φωτογραφηθούν κάποιοι συγκεκριμένοι στόχοι. Για αυτόν ακριβώς το λόγο έγινε και η δεύτερη αποστολή από αέρος φωτογράφισης, η οποία στέφθηκε από επιτυχία. Απόδειξη αποτελεί το γεγονός ότι την επόμενη ημέρα οι Βρετανοί απέστειλαν διάβημα διαμαρτυρίας για την παραβίαση του εναέριου χώρου τους, χωρίς βέβαια να πράξουν το ίδιο και για την Τουρκία…
Δέκα χρόνια αργότερα, το 1974, το ΓΕΑ γνώριζε, όπως και το ΓΕΕΘΑ, ποια ακριβώς ήταν τα επιχειρησιακά δεδομένα για τη διεξαγωγή αεροπορικών επιχειρήσεων στην Κύπρο. Γνώριζαν δηλαδή ότι η ακτίνα των ελληνικών αεροσκαφών κρούσης ήταν οριακή και αυτή των αναχαιτιστικών που θα έπρεπε να τα συνοδεύσουν μέχρι εκεί και να παραμείνουν στον κυπριακό εναέριο χώρο για κάποιο χρονικό διάστημα σε περίπτωση που εμπλέκονταν με εχθρικά μαχητικά, απλά ανεπαρκής. Τόσο το F-104G, όσο και το F-5A θα μπορούσαν να εκτελέσουν μία τέτοια αποστολή συνοδείας-εναέριας κάλυψης μέχρι την Κύπρο, αλλά υπό μία προϋπόθεση… 

Δεν θα έπρεπε να φέρουν πυραύλους αέρος-αέρος, αλλά μόνο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου και τα γεμάτα με πυρομαχικά πυροβόλα τους. Κάτι που σημαίνει ότι το δικτατορικό καθεστώς της 21ης Απριλίου, πέρα από την απόσυρση της ελληνικής Μεραρχίας από τη μεγαλόνησο το 1967, έκανε και ένα δεύτερο τραγικό σφάλμα. Δεν φρόντισε έγκαιρα να εξοπλίσει την Πολεμική Αεροπορία με ένα πραγματικά σύγχρονο μαχητικό πολλαπλού ρόλου – μεγάλης ακτίνας.
Μοιράσου στο Google Plus
Αν βρήκατε το άρθρο ενδιαφέρον, κάντε κλικ εδώ
Η Freepen.gr ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει για τα άρθρα / αναρτήσεις που δημοσιεύονται και απηχούν τις απόψεις των συντακτών τους. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών ή ότι υπάρχει κάποιο σφάλμα, επικοινωνήστε μέσω e-mail.

Για γρήγορη και άμεση ενημέρωση ακολουθείστε μας στο Twitter και στο Google+.

loading...
loading...